Vielä 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä suuret, yli tai hieman alle 300-hevosvoimaiset perämoottorit olivat Suomessa harvinaisuuksia. Tämän todella huomasi, kun ajoi Kipparin Käyttötestivene Yamarin 80 DC:llä, jonka perässä vuonna 2008 oli silloin suurin meille tuotu sarjatuotantoperämoottori, Yamaha 350 hv V8. Se herätti keskustelua ja kitkeriä kommentteja.
”Mahtaa tuollainen kuluttaa järkyttävän paljon polttoainetta”, kommentoi Pyhtään Kaunissaressa meriläismallisella liikkeellä ollut naapuri.
Kerroin Yamarinin kuluttavan seitsemän solmun nopeudella samat seitsemän litraa kuin kysyjän vene – mutta tarvittaessa Yamarin kyllä liikkuu aika paljon kovempaa kuin se meriläinen. Naapuri poistui kajuuttaan murjottamaan.
Sisävesillä moottori ihmetytti vielä enemmän. Heinäveden Karvionkosken laiturissa paikalle tuli isä poikansa kanssa viisikymppisellä perämoottorilla.
”Katso isä, miten iso moottori!”, ihasteli poika. Isä mulkaisi halveksuvasti Yamahaa. ”Liian iso. Äläkä toljota sitä.”
Jättiläisten kaksintaistelu
Ulkomailla valmistajat kuitenkin kilpailivat siitä, kuka esittelee tehokkaimman perämoottorin.
Kaksintaistelu käytiin Mercuryn ja Yamahan välillä. Vaikka yksittäisiä, todella suuria moottoreitakin tehtiin, sarjatuotantoon ne eivät yltäneet.
Aikoinaan 40-hevosvoimaista 2-tahtiperämoottoria pidettiin suurena, ja 55-hevosvoimaista nelitahtista Homelitea järkäleenä. Kilpaveneissä nähtiin toki vielä suurempia, 80–100-hevosvoimaisia ”Torni-Mercureita” tai OMC:n V-koneita. Moottorit olivat kaksitahtisia, suoria kuutoskoneita tai V-kaseja, jotka ajan saatossa kehittyivät 150 hevosvoimaan.
Aiemmat vuosikymmenet olivat akselivetoisten veneiden aikaa. Silloin moottorit saattoivat olla 8-, 12- ja jopa 16-sylinterisiä bensakoneita, ammattikäytössä dieseleitä. Minkään hammasrattailla toteutetun kulmavälityksen ei uskottu kestävän moisten koneiden rankkaa vääntöä ja tehoa, ja siksi käytettiin suoraa potkuriakselia vaihteistolta alkaen.
Sisäperämoottoreiden aika
1950-luvulla alkoi sisäperämoottoreiden valtakausi. Niitä toivat markkinoille ensin Volvo Penta ja Mercury, sittemmin Crescent, OMC (Johnson ja Evinrude), Yamaha ja BMW. Tuolloin myös yleistyivät dieselkoneet, etenkin Euroopassa, jossa useissa maissa saatiin ajaa alhaisesti verotetulla polttoöljyllä eli niin sanotulla tupaöljyllä. Näin oli myös Suomessa.
Samaan aikaan perämoottoreiden tehon kasvun myötä myös sisäperädieselien kesken käytiin kovaa kisaa. Esimerkki tästä on Volvo Penta, joka kasvatti alun perin 110-hevosvoimaisen sisäperädieselinsä tehon aina 400 hevosvoimaan asti. Moottori pysyi koko kehityskaaren ennallaan, eli suorana 6-sylinterisenä 3,6-litraisena lohkona. Bensakoneita oli nelipyttyisistä V-kahdeksikkoihin, suurimmat tehot pyörivät huvikäyttöön tarkoitettuina 300 hevosvoiman tienoilla.
Sisäperämoottori oli oivallinen keksintö. Siinä yhdistyivät sisämoottorin ja perämoottorin hyvät, mutta myös huonot puolet.
Sisäperäkone haukkasi aimo palan veneen sisätiloista ja esimerkiksi takakajuutta oli vaikea toteuttaa. Sisäperäkoneen asentaminen oli työlästä, samoin korjaus ja huolto. Huolia aiheutti myös kulmanivel, joka oli moottorin ja vaihteiston välissä, veden yläpuolella. Tuo kulmavaihde kuumeni voimakkaasti ja rikkoutui usein. Myös vaihteisto oli arka paikka ja moottorit painavia.
Viranomaiset esimerkkinä
Merkkejä entistä suuremmista perämoottoreista alkoi hiljalleen kuulua – mistäpä muualta kuin Amerikasta, tarkemmin Floridasta ja Kaliforniasta. Siellä isoja moottoreita laitettiin perälautaan tilanteen vaatima määrä. Kyse oli tietysti huumeiden salakuljettajien ja viranomaisten välisestä kilpailusta, jossa nopein voitti.
Suomessakin otettiin käyttöön isoja perämoottoreita ja yleensä kaksin kappalein. Ne asennettiin kevyisiin kumiveneisiin (rib). Veneet olivat lähinnä rajavartioston käytössä nopean toiminnan veneinä.
Useimmiten näissä ribeissä oli 2 x 250 hevosvoimaa tai myöhemmin vielä enemmän.
Olin itse kokeilemassa 90-luvulla ribbiä, joka kulki 2 x 250 hevosvoiman Yamahoilla 54 solmua. Kun veneen ominaisuudet olivat erinomaiset, harvassa olivat veneet, joita sillä ei saanut kiinni – kelissä kuin kelissä. Toki venettä piti oppia ensin ajamaan.
Alkuaikojen ongelmana olivat perämoottoreiden potkurit ja alavaihteistot. Kun veneellä päästeltiin yli 50 solmua ja otettiin ilmaloikka, potkuri otti ylikierroksia ja taas ottaessaan kiinni veteen, se murtui. Samoin tapahtui vaihteistoille. Hiljalleen veneillä opittiin ajamaan oikein ja potkurien materiaali parani sitkeään teräkseen.
USA:ssa suuria perämoottoreita näkee peräpeilissä useitakin. Euroopassa ja varsinkin Suomessa enemmän kuin kaksi isoa perämoottoria veneessä on harvinaista.
Kulutuksen harhaa
Suurista perämoottoreista keskusteltaessa esiin on aina noussut kysymys kulutuksesta. Isoja bensiiniperämoottoreita on pidetty bensarosvoina, samoin suuria bensiinikäyttöisiä sisäperämoottoreita.
Tosiasia kuitenkin on, että polttoaineenkulutus riippuu täysin kaasukahvan asennosta, ei moottorin koosta. Isollakin moottorilla voi ajaa hiljaa ja kuluttaa vähän. Isolla moottorilla kuitenkin pääsee kovaa vauhtia ja silloin polttoainetta kuluu paljon. Mutta kuljettaja päättää, minkä verran polttoainetta palaa.
Uusilla nelitahtimoottoreilla tuntikulutuksen litroissa voi laskea olevan noin 30–35 prosenttia moottorin ilmoitetusta tehosta. On kuitenkin huomattava, että tulos on täyden kaasun kulutus ja isoilla moottoreilla ajetaan harvoin ”urku auki”.
Tavanomaisella matkavauhdilla eli noin 25 solmun nopeudella kulutus laskee paljon. Sen arviointiin käy laskukaava, jossa litroja kuluu tunnissa 10–13 prosenttia lmoitetusta hevosvoimien määrästä. Luvut ovat suuntaa antavia ja edellyttävät esimerkiksi sitä, että laskelman esimerkkiveneen huippunopeus kiipeää yli 40 solmun. Suuriin veneisiin tai erikoisiin runkomuotoihin luvut eivät päde.
Tehokkailla ja hiljaisilla moottoreilla kuljettajaan voi iskeä vauhtisokeus. Silloin kannattaa katsoa välillä myös taakse jäävää peräaaltoa. Jotkin veneet tekevät siistin peräaallon myös vauhdikkaassa ajossa.
Tekniikan kehitys huimaa
Uusin tulokas suurten perämoottoreiden sarjaan on viime syksynä esitelty Hondan 350 hevosvoiman moottori.
Kiinnostusta suuriin perämoottoreihin on lisännyt ennen kaikkea tekniikan kehitys, joka on mahdollistanut tehokkaat, kevyet ja verraten vähäpäästöiset moottorit ja erinomaisen suorituskyvyn.
Uudet, suuret perämoottorit ovat painoltaan jopa puolet kevyempiä kuin vastaavan tehoiset bensasisäperämoottorit. Dieseleihin verrattuina painoero on vieläkin suurempi.
Uudet moottorit ovat myös helppoja asentaa veneeseen. Moottori pultataan peräpeiliin tai asennustelineeseen ja siinäpä se on. Veneen painopiste tosin siirtyy jonkin verran taaemmas, mutta painon säästö kokonaisuudessaan on suuri.
Perämoottoriasennusten avulla venesuunnittelu on päässyt uusille urille, kun tilankäyttö voidaan toteuttaa periaatteessa kokonaan rungon ulkopuolisella voimanlähteellä. Se yksinkertaistaa myös veneiden valmistusta.
Asiakas taas saa helposti haluamansa tehon veneeseen. Laitetaan vain enemmän moottoreita rinnakkain.
Uudet isot perämoottorit ovat usein sähköohjattavia. Kaasua ja vaihdetta säädetään sähköisesti, jolloin tuhtia kaukosäätökoteloa ja joskus jäykkiä kaapeleita ei tarvita. Käskyt menevät koneelle sähköisesti johtoja pitkin. Moottoreissa on myös yleistynyt sähköohjaus, jolloin paksua kaapelia tai jossain määrin monimutkaista hydrauliikkaa ei veneessä tarvita.
Kuskilta vaaditaan enemmän
Suurin osa teknisistä uudistuksista on omiaan helpottamaan kuskin työskentelyä. Moottoreiden valvontamittarit on helppo ohjelmoida halutun kokoisiksi ja näyttöjä on helppo seurata. Kaukosäätölaiteiden sähköisyydellä hallinta on saatu hyvin kevyeksi, samoin ohjaus, joystick-ohjauksesta puhumattakaan.
Sähköisiä hallintalaitteita on toki ollut markkinoilla jo pitkään suurissa sisäperämoottoreissa, joskus ne on tosin todettu liiankin kevyiksi käyttää. Muun muassa ahvenanmaalaisella vieraslaiturilla vene kiipesi kerran laiturin päälle, kun veneilyperheen nuorimmainen työnsi vahingossa kahvat kaakkoon, kun isä oli menossa kiinnittämään venettä.
Aloittelevalle veneilijälle edistyvä tekniikka voi olla yllätyksellistä monin tavoin. Kauhuskenaario on 50 solmua kulkeva vene, jossa on automaattiohjaus ja aloitteleva kippari.
Mutta käy sitä kokeneellekin: Takin hiha tarttuu kaasukahvaan kiinni, ja kohta on urku auki ahtaassa paikassa.
Isojen ja tehokkaiden moottoreiden käsittelyssä riittää ahtaissa paikoissa yleensä vain vaihteen kytkeminen päälle ja pois. Kaasun käyttöä ei juurikaan tarvita, se on usein liiallista ja aiheuttaa vahinkotilanteita.
Suuret veneet suurilla hiljaisilla koneilla voivat myös luoda vääriä mielikuvia kuskin mielessä. Useissa viime aikojen venetesteissä olemme joutuneet toteamaan, että veneen vauhti ei tunnu missään – vaikka loki näyttää 30–40 solmua.
Oma ongelmansa ovat myös hitaat nopeudet. Hiljainen vene on miellyttävä matkustaa ja ajaa, mutta se saattaa jättää taakseen yllättävän suuren aallon. Ohjaajat kiinnittävät ehkä huomionsa nopeusrajoituslukuihin, mutta eivät ymmärrä katsoa, millaisia aaltoja he jälkeensä jättävät. Olisi syytä muistaa, että nopeusrajoituslukema tarkoittaa maksiminopeutta, ei miniminopeutta ja lukema on kilometriä tunnissa, ei solmua.
Mercury on johdossa perämoottoreiden kokokisassa 600 hevosvoiman V12-moottorillaan, mutta viimeksi yhtiö on esitellyt vähän pienemmän V10-moottorin.
Monimoottoriasennukset yleistyvät
Suurien perämoottoreiden myötä myös niiden monimoottoriasennukset ovat yleistyneet. Toki meillä Suomessa nähdään isoja moottoreita monesti yksittäin, mutta yhä useammin perälaudassa on kiinni kaksi tai jopa kolme moottoria.
Monimoottoriasennuksen hyödyt ovat ilmeiset. Kaksi tai kolme moottoria rinnakkain tuovat veneeseen vakautta. Yleensä laitimmaisten moottoreiden potkurit pyörivät eri suuntiin ja se vakauttaa venettä kummasti, trimmitasoja ei tarvita niin paljon kuin yhdellä koneella.
Kaksi potkuria työntää venettä tasaisemmin kovassakin vauhdissa ja tuplamäärä lapapinta-alaa tukevoittaa menoa selvästi. Suuri lapapinta-ala nostaa veneen myös helpommin liukuun ja niin sanottua kavitointia ei juurikaan esiinny.
Potkureiden suuri lapapinta-ala auttaa myös silloin, kun veneellä joudutaan vaikkapa hinaamaan toista venettä. Ei moottoreiden tupla-asennus silti veneestä hinaajaa tee.
Mielenkiintoinen asia on myös usean suuren moottorin vaihteiston eli torpedon tuoma noste veneen perään. Sekin vakauttaa venettä kummasti ja auttaa suurtakin venettä helposti liukuun. Se asettaa venesuunnittelijalle haasteita, mutta antaa myös mahdollisuuksia erilaisiin ratkaisuihin.
Myyjän etu
Isot moottorit ja tuplakoneasennukset ovat yleistyneet. Myyjät, maahantuojat ja valmistajat asentavat veneidensä perään nykyisin yleensä maksimimäärän tehoa, oli kyseessä yksi-, kaksi- tai kolmimoottoriasennus.
Myyjien intressi on selkeä. He haluavat myydä mahdollisimman suuria moottoreita, koska niissä on paras myyntipalkkio. Mitä useampi moottori, sitä suurempi palkkio.
Myyjän ja ostajan tarpeet voivat olla myös ristiriidassa. Joku voi toki oikeasti tarvita tehoa ja nopeutta, mutta vaikeaa on ymmärtää, mihin siviiliveneilijä tarvitsee yli 50 solmun nopeuksia.
Monelle riittäisi vähempi. Huippunopeuksia ei yleensä tarvita, mutta kaksi moottoria tuo ajomukavuuden lisäksi turvaa. Toisen moottorin rikkoutuessa yhdellä pääsee turvasatamaan.
Yleensä kyse ei ole moottoreiden hinnoista. Esimerkiksi 2 x 150 hevosvoimaa maksaa vain muutama tuhat euroa enemmän kuin 1 x 300 hv. Ja 2 x 225 hv maksaa muutaman tuhannen tarkkuudella saman kuin 1 x 450 hv.
Yksi moottori on kuitenkin halvempi huoltaa kuin kaksi. Kahden koneen kulutus taas on vain vähän suurempi kuin yhden.
Ostajan kannattaa miettiä veneensä tehon tarve ja yksi- tai kaksimoottorisen edut ja haitat. Kyllä ne myyjät sitten myyvät senkin, mitä asiakas haluaa ja tarvitsee.
