Pikkuvaivat retki-Beikun kiusana

Bayliner lienee tunnetuin – ja mollatuin – niistä jenkkimerkeistä, joiden veneitä tuotiin Suomeen 1980-luvun puolivälin jälkeen. Otimme syyniin yhden tuolloin eniten myydyistä malleista, nyt kahdenkymmenen vuoden ikää lähestyvän 2455 Cieran. Se miellytti väljillä sisätiloillaan, mutta ärsytti joillakin yksityiskohdillaan.

Kippari 2/2007

ciera

Halpa dollari ja Suomen taloudellinen nousukausi houkuttelivat 1980-luvulla sekä kauppiaita että yksityishenkilöitä USA:n lennoille. Paluumatkalla kyydissä saattoi olla nippu jenkkivene-esitteitä, kutkuttavia tarjouksia omista unelmaveneistä – tai jonkin merkin maahantuontisopimus.
Baylinerien maahantuonti alkoi vuonna 1986. Vuosikymmenen loppuun mennessä miltei jokaiselle veneilijälle oli muodostunut mielikuva jenkkiveneen laadusta ja soveltuvuudesta meikäläiseen käyttöön. Pohjoismaisiin veneisiin juurtuneet epäilivät, että walkaroundit ja kaarevakeulaiset daycruiserit välttäisivät korkeintaan harvojen juppien leluina.
Vaan väärässä olivat. Esimerkiksi Baylinerin laajasta tuontimallistosta myydyimmiksi nousivat erikokoiset daycruiser-mallit, joista pienimpiä amerikkalaiset kutsuvat Cuddy Cabin -nimellä. Ja kun mallisto täydentyi 1980-luvun lopulla ensimmäisillä ympärikäveltävillä malleilla, suosiota riitti niillekin.
Veneitä myytiin sekä aloittelijoille että kokeneemmille. Pian ”juppiveneilystä” tuli häiritsevän ilmiön sijaan muotisana, jolla voitiin soimata kaikkea moottoriveneilyä. Mutta takavuosien jenkkivenekauppiaat saattavat hymyillä sille tosiseikalle, että nyt daycruisereita ja walkaroundeja on kotimaistenkin valmistajien mallistoissa melkoiset kavalkadit, vaikka nämä vieroksuivat venetyyppejä silloin, kun niistä oli olemassa vain jenkkiversioita.
Suomalaisvalmisteiset daycruiserit ja walkaroundit ovat toki kehittyneet aivan omanlaisikseen, pohjoismaalaisten toivomusten ja mieltymysten ohjaamina. Eikä meillä ole valmistettu sellaistakaan venettä, joka ratkaisuiltaan ja muotoilultaan muistuttaisi nyt esiteltävää Bayliner 2455 Cieraa.

Lähes naarmuton runko

Bayliner odotti tarkastelijoitaan hallissa pukkien päällä. Vene on 7,2 metriä pitkä ja 2,4 metriä leveä. Voimanlähteenä näissä on usein jenkkisisäkone, tällä kertaa OMC:n 5,8-litrainen bensa-V8.
Telakoidun veneen saattoi tarkastaa hyvin joka puolelta. Lasikuiturunko oli paria pintaviirua lukuun ottamatta vailla naarmuja. 18 vuotiaassa veneessä, jonka törmäyslistakin on vaatimaton, se lisää intoa jatkaa tutustumista, joka kärsineemmissä yksilöissä hyytyy alkuunsa.
Pikkuvikoihin voi laskea, että muoviset konetilan tuuletusritilät partaissa ja yksi runkoikkunoiden kehyksistä olivat saaneet siipeensä. Nykyistä tanakampi, muovinen törmäyslista olisi voinut niitä suojata. Nyt on lähdettävä etsimään venetarvikeliikkeistä uudet, samankokoiset tuuletusritilät, jotta isompia roskia ei pääsisi konetilan tuuletusputkiin.
Muuten rungon huolloksi riittää kylkien pesu ja vahaus, sekä pohjan eliönestomaalin aktivointi tulevaa kautta varten. Tyypiltään kovassa maalissa se tarkoittaa liitumaisen pinnan vesihiontaa ja uuden maalikerroksen levittämistä ennestään pohjassa olevalla maalityypillä.

Vetolaitteeseen uusi maalipinta

Kipeämmin maalausta kaipaa kuitenkin OMC Cobra -vetolaite. Musta, ehkä alkuperäinen maalipinta on niin pahoin hilseillyt ja hapettunut, että paikkamaalaus on syytä unohtaa. Keskittyä pitää sen sijaan koko vetolaitteen ehostamiseen.
Pohjatyö aloitetaan pesemällä vetolaite ja hiomalla koneella vanhaa maalipintaa varovasti pois. Jos hionta ei suju omin konstein, vetolaitteen voi irrottaa paikoiltaan ja viedä erikoisliikkeeseen lasikuulapuhallettavaksi. Esimerkiksi tamperelainen Tamcorro kertoo käyttäneensä tätä menetelmää moniin vetolaitteisiin onnistuneesti. Yritys veloittaa käsittelystä noin 150 euroa.
Lasikuulapuhalluksen ansiosta pohjamaalin pitäisi tarttua alustaansa paremmin, kun se päästään levittämään vanhoista maaleista puhdistuneeseen alumiiniin. Pintaa voi toki vielä karhentaa hiomapaperilla.
Pohjustukseksi levitetään alumiinipinnoille soveltuvaa epoksiprimeriä. Sen päälle suihkutetaan ohuita kalvoja vetolaitteisiin tarkoitettua spraypintamaalia. Jos veneellä ajetaan pääasiassa merellä, pintamaalin voi korvata eliönestomaalilla, jota levitetään ohuita kerroksia joko suihkeena tai sudilla.
Koska vetolaitteen alumiini syöpyy ollessaan sähköisessä kontaktissa jalompaan metalliin, kuparia sisältäviä eliönestomaaleja ei tule edes kokeilla. Kuparivapaa ja alumiinipinnoille soveltuva eliönestomaali on esimerkiksi Hempelin Alu-Safe.
Ennen kuin aloittaa kunnostusprojektin, vetolaitteen vanhat sinkit on hyvä irrottaa. Kun kaikki on valmista, voi asentaa uudet sinkit ja tarkistaa vaikkapa yleismittarilla, että ne ovat kontaktissa vetolaitteeseen. Anodisuojausta sinänsä voisi tehostaa kiinnittämällä omat sinkit trimmilevyihinkin.

Kansi koettelee kulkijaa

Veneeseen keulasta tullessa ensimmäinen askel osuu Baylinerin ankannokalle. Kulkua oli helpotettu poistamalla keulakaiteesta sen ulommaisin lenkki. Niissä yksilöissä, joissa se on jäljellä, pitää harppoa yli korkeahkon kaiteen.
Ankannokan päässä törröttää keulavalo. Paikka on arka. Jos nokka lipsahtaa rantauduttaessa laiturin alle, keulavalo on entinen. Mutta mistäpä sille keksisi suojaisan paikan, jossa se näyttäisi oikean valosektorin eikä häiritsisi keulassa liikkuvaa?
Avotilaan on tarkoitus kävellä sivukansia tai kaarevaa keulakantta pitkin. Kumpikin reitti pelotti. Sivuilta kulkeakseen pitää ensin loikata kaiteiden ulkopuolelle ja kävellä sitten kenkiä kapeammilla sivukansilla. Ilman ohjaamon perälle ulottuvia kaiteita tätä ei edes kokeilisi.
Vaihtoehtona on nousta ylös keulakannen keskikaistaa. Sen vakiokarhennusta oli tehostettu liukuesteteipeillä. Ne tekevät kulkutiestä pitävän jaloille, mutta käsillä tukea ei saa mistään.
Hankalinta on selviytyä kannelta alas ohjaamoon. Keskimmäinen etulasi sekä tuulilasin kehyksiin mahdollisesti napitettu kuomu pitää avata melkeinpä kontallaan, ellei joku auta ohjaamosta. Joka tapauksessa tuulilasi on syytä kääntää sivuun hitaasti ja hallitusti, sitä vastassa on vain yksinäinen kumitappi vasemmanpuoleisen ruudun alla.
Kun tuulilasi on sivussa, kaipaisi portaita alas turkille. Nyt pitää tehdä välilasku ohjaamon L-penkille, johon jää hetken muistoksi kurakengän pohjakuvio.
Koska Beikun sivukannet ja keulakansi on luotu korkeintaan tilapäisiksi kulkuteiksi, niillä taiturointia kannattaa välttää vesillä ollessa. Laituriin on viisainta peruuttaa, kuten jenkit itse tekevätkin. Ellei laituri ole kovin korkea, sieltä uimatasolle pääsee helposti, samoin edelleen tasolta avotilaan takalaidan kulkuaukosta.
Vaikka aukon reuna jää parikymmentä senttiä turkkia ylemmäksi ja kohtuullisen korkealle vesilinjasta, oven asentaminen lisäisi turvallisuuden tunnetta avotilassa oleillessa. Se myös vähentäisi vedentulon riskiä hätätilanteissa.
Kiitos jämäköiden alatukien, Baylinerin uimataso ei notkunut kahden hengen painosta. Ei ihme, että aiempi omistaja on uskaltanut asentaa tason vasemmalle puolelle telineen apumoottorille.
Peräkaiteet ylittävät veneen kylkilinjan niin, että niillä pitää varoa kolhimasta naapuriveneitä, tulipa rantaan perä tai keula edellä.

Sohvapaikat vain ohjaamossa

Perän avotilaan astuessa saattaa hämmästellä istumapaikkojen puutetta. Takalaidan päällä on kyllä pastellinsininen poikittaispenkki, mutta se on niin kapea, että puolet ahterista jää vaille tukea. Ja kun selkää vastassa on pelkkä kaide, penkki on aika joutava kapistus.
Seisaaltaan voi matkustaa L-sohvan takana pitäen kiinni selkänojaan ruuvatusta kaiteesta. Tosin vasta sitten, kun on saanut kiristettyä sen. Mutterit ovat, ikävä kyllä, piilossa pehmusteen sisällä.
Taka-avotilassa on paikka, johon voi siirtää keulakajuutassa olevan pöydän. Kun penkkejä ei kuitenkaan ole, mielekkäämpi sijoitus ulkotiloissa pöydälle on L-sohvan vieressä, jossa sille on myös paikka. Sohvalle sopii istumaan vähintään nelihenkinen seurue. Tiiviisti istuessa lähinnä kajuuttaa oleva tosin jää valitettavasti vaille jalkatukea, sillä turkkiin on muotoiltu kajuutan portaita varten mojova syvennys. Koska se ulottuu kipparin jalkatilan kupeeseen, on tämän oltava varovainen penkiltään noustessaan.
Kipparin penkin ja L-sohvan patjojen vinyyliverhoilu on jossain vaiheessa uusittu. Se näyttää päältä katsottuna kuin uudelta. Tällaisissa tapauksissa kannattaa kuitenkin nykäistä sohvan istuinosa paikoiltaan ja kääntää se ylösalaisin. Niin tehtiin nytkin, ja huomattiin, että sohvan alusta oli kasattu kahdesta heikkolaatuisesta ”pöhkövanerista”.
Saumat irvistivät ja oksakohdat olivat pehmenneet kosteudesta. Jälkiviisas pauhaisi, että alusvanerit olisi pitänyt vaihtaa parempiin, ennen kuin niihin ryhtyi niittaamaan uutta vinyyliverhoilua. Toki vanerien vaihto onnistuu vieläkin.
Sohvan patjoja ei muuten heti oivalla irrotettavaksi, niin sulavasti selkänoja ja istuinosa näyttävät toisiinsa sulautuvan. Ei pehmusteita tule usein irrottaneeksi myöskään siksi, että heti niiden alla ei ole yhtään säilytystilaa. Yksi lokero sohvan alle kuitenkin jää, sinne pääsee perän avotilasta. Tässä yksilössä kyse on avolokerosta, kunnes joku hankkii uuden luukun vanhan, kiinnittimistään hajonneen tilalle.
Luukun vaihdon jälkeen Beikun avoimissa tiloissa on yksi ja ainut kannellinen lokero. Voi vain hämmästellä, miksi pikkutavaralokerot, köysiboksit ja isommat lukittavat tilat loistavat poissaolollaan retkikäyttöön ajatellusta veneestä.

Mustanpuhuva ohjaamo

Muhkeasti pehmustettu kipparin penkki houkuttelee selkänojallaan. Se on korkein, mitä käytetyissä retkiveneissä on pitkään aikaan tavattu. Kaksi hyvin eripituista testaajaa sai penkin pituussäädön avulla ajoasennon ihan hyvän tuntuiseksi. Korkeussäätökään ei olisi pahitteeksi, onhan penkki vakioasennossaan sangen matalalla.
Penkki myös kääntyy, joskin läheisen laidan takia rajoitetusti. Enemmän harmitti se, ettei penkkiä saanut kiristettyä suoraan, kun lukitusrengas oli hajalla. Veneliikkeen myyjä kertoi jo tilanneensa uuden osan seuraavan omistajan puolesta.
Vanhoja Beikkuja on Suomessa useita satoja. Vastaavia osia kuin tässä veneessä on mennyt rikki, lienee tarvinnut tai tulee tarvitsemaan moni muukin. Varaosia voi tiedustella viime vuonna Baylinerin maahantuonnin aloittaneelta Vatorilta tai esimerkiksi amerikkalaisten venetarvikkeiden myyntiin erikoistuneesta Usa Marine Shopista.
Musta kojetaulu ja tuulilasin kehykset herättävät huomiota muuten vaaleasävyisessä veneessä. Mutta ratkaisu on hyvä, sillä tummasta kojetaulusta aurinko ei heijastu yhtä häiritsevänä kuin vitivalkoisesta.
Vaikka kulmikas kojetaulu punertavine mittarivalaistuksineen henkii 1980-luvun Ritari Ässä -tunnelmaa, kippari löytää siivekkeistä tarvitsemansa kytkimet ja näkee hyvin kaikkiin kuuteen mittariin. Vain trimmitasojen kytkimet jäivät hiukan piiloon ratin kehän taakse.
Näkyvyys joka suuntaan on hyvä, etenkin seistessä. Sateella, kuomu ylhäällä ajettaessa voi olla vaikeampaa, sillä kolmesta eturuudusta ainoastaan lähinnä kipparia olevassa on pyyhin. Sekin sutii vain kolmanneksen ruudusta. Lisäksi se kiusaa tuulilasin alle asennettua kompassia saaden ruusun keinumaan pyyhkimen tahtiin.
Kompassin siirto kauemmas tuulilasin pyyhkimestä onkin välttämätöntä. Harmi vain, että kojetaulussa on niukasti tasapintaista asennustilaa myös myöhemmin hankittavaa navigointielektroniikkaa ajatellen.
Kartallekaan ei ole omaa tasoa. Sen voi laskea kojetaulun päälle, siinä sitä ei näe lukea, mutta saa sen edes napattua vikkelästi syliinsä.

Hyvä pentteri ja vessatila

Kajuutan ja ohjaamon erottava kaksiosainen pleksiovi oli kaikkea muuta kuin jämäkkä. Muoviset välisaranat eivät olleet kestäneet käyttöä. Jos tilalle laittaisi metallisaranat, ne voisi maalata tummiksi pleksin sävyn mukaan.
Kajuuttaan laskeuduttua sen totesi kivannäköiseksi mutta pahanhajuiseksi. Ilmassa leijaili kosteutta ja keittimestä karannutta spriin katkua. Ennen talvisäilytystä keittimen säiliöt olisi hyvä tyhjentää tai polttaa tyhjiksi.
Kosteuden hillitseminen edellyttää toimivaa ilmanvaihtoa. Säilytyskoteloihin pitäisi lisätä tuuletusritilöitä ja kajuutan luukut olisi hyvä avata aina tilaisuuden tullen. Patjoja voi nostaa irti alustoistaan, jotta ilma pääsee kiertämään. Talveksi sisätiloihin voi viedä myös niin sanotun kosteudensyöjän, jollaisia myydään venetarvikeliikkeissä.
Kunhan sisäilman saa raikkaaksi, kajuutassa viihtyy piipahdusta pidempään. Kaarevasta keulakannesta johtuen korkeutta on eniten heti sisään tullessa. Portaiden kupeessa 190-senttisenkään ei tarvitse kyyristellä. V-sohvan päätyjen kohdalla sisäkorkeus on jo kutistunut 170 senttiin, mikä riittää mainiosti vuoteella istuville.
Pentterin vieressä sopii seisomaan yli 180-senttinen kokki. Hollilla ovat vesiallas ja kaksiliekkinen keitin siististi tasoon upotettuina. Näiden alla on sivulle aukeava jääkaappi ja toisella sivulla pieni säilytystila. Pienehköille astioille on oma hyllynsä lähellä kattoa.
Jämäkänoloisen pentterin kivijäljitelmä-laminaattitaso lienee laatutavaraa, koska on säilynyt lähes naarmuuntumattomana. Kaipaamaan jää vain lisää laskutilaa.
Vessatila on muun kajuutan tavoin karvalankaverhoiltu, vaikka puhdistamisen kannalta paljas lasikuitu olisi parempi. Tilaa pytyllä piipahtamiseen on yllättävän paljon, etenkin pään päällä. Vesihanalle ulottuu istunnolta nousematta. Mitä retkiveneen vessassa tarvitsee, saa mahtumaan hyllyyn, jonka päälle jää vielä laskutilaakin.
WC varustuksineen edustaa parasta Baylineria, mutta lisävarusteasennuksia voisi vielä parannella. Wallaksen lattianrajaan asennettu lämppäri on huollettavissa, sitä ei ole suotta kätketty lokeron uumeniin. Lämmittimen polttoainesäiliö ei sen sijaan saisi olla kiinnittämättömänä vessan jalkatilassa, eikä pakoputki vailla eristystä hyllyssä, jonne saa vierekkäin monta vessapaperirullaa.

Väljät petipaikat neljälle

Aiempi omistaja oli ommellut kajuutan V-sohvan päälle istuinpäälliset. Niiden alta paljastuu vaalea pastellisävyinen tehdasverhoilu, sama kuin minikajuutan patjassa.
Sohvalla on miellyttävä istua, mutta kulmikkaasta, notkuvasta ja liikkumista rajoittavasta pöydästä on lähinnä haittaa. Onneksi sen saa nostettua paikoiltaan ja purettua osiin. Pöydätön sohva muutetaan välipalan avulla kahden hengen vuoteeksi. Kuten monissa samankokoisissa jenkki-daycruisereissa, nukkumaan on tarkoitus asettua poikittain. Vuode on vain 160 senttiä pitkä, mutta parhaimmillaan pari metriä leveä.
Kaksi nuorta tai nuorekasta saa makuupaikat ohjaamon alta minikajuutasta. Sen päädyssä sopii oleskelemaan istualtaankin. Ahtauden tunteelta välttyy, kun kajuuttaan ja sieltä pois pääsee väljästi.
Säilytystilaa minikajuutassa on vain selkänojan takana. Keulassa lokeroita on V-sohvan alla sekä keulapiikissä peilin takana. Vessan kyljessä on lisäksi matala vaatekaappi, sinne sopii pari takkia ja paitaa, jotka heitetään yleensä patjojen päälle.
Kiitos karvalankaverhoilun, Baylinerin sisustusta on helppo nimittää jenkkityyliseksi. Kalsea ja kolkko se ei ole missään tapauksessa. Utelias ja veneestään syvällisemmin kiinnostunut toki haluaisi tutkia, mitä kaikkea löytyy verhoilun alta. Piiloon jäävät ainakin sivukaiteiden mutterit, joita nyt ei pääse kiristelemään repimättä verhoilua. Sähköjohtojakin on siellä täällä. Joissain paikoissa ne ovat huomaamattomat, toisaalla pullistelevat verhoilusta kuin verisuonet voimamiehen ihosta.

Väljähkö moottoritila

Perän avotilaan laskettu tiikkitralli tuntui miellyttävältä. Haittapuoli on, että sen välit keräävät roskia. Koska tralli on yhtä leveä kuin avotila ja ulottuu moottoritilan kantta laajemmalle, se säästää tätä rasitukselta. Hyvä niin, sillä ilman trallia kansi todettiin hiukan notkuvaksi.
Niinkin pieni seikka kuin kannen etureunaan sahatut lovet voi heikentää sen jäykkyyttä. Lovet saattavat myöhemmin laajeta murtumiksi. Kantta oli nirhattu, jotta kuomukiinnikkeet eivät estäisi sen aukeamista. Fiksumpaa olisi muuttaa kuomun kiinnitystapaa ja -kohtaa ja pitää kansi ehjänä.
Kansi nousee ylös kahden kaasujousen avustamana. Saranat ovat kannen kokoon nähden alimittaiset, niitä voisi olla kahden sijasta kolme.
OMC:n merivesijäähdytteinen V8 -bensakone on yleinen Baylinerin 2455 -malleissa. Kipparin 1/1997 numerossa olleessa testissä yhdistelmällä päästiin vajaan 32 solmun huippunopeuteen 4 500 kierroksella minuutissa. Liukuun vene nousi ilman vaikeuksia. Huippunopeudella kulutukseksi laskettiin 79 litraa tunnissa. Matkanopeuksissa 24 solmulla tuntikulutus laski reiluun 42 litraan.
Kaasukahvan asennolla on siis huima vaikutus bensakoneen taloudellisuuteen. Toki siihen vaikuttavat muutkin asiat: potkurivalinta, veneen kuormaus, pohjan puhtaus, moottorin säädöt ja niin edelleen. Siksi tulokset mainitusta testistä eivät ole suoraan sovellettavissa tähän yhdistelmään, vaikka vene ja moottori ovatkin samaa mallia.
Kun koeajomahdollisuutta ei nyt ollut, moottorin puhti jäi arvailtavaksi. Päällisin puolin katsottuna siitä ei löytynyt mitään hälyttävää. Myyjä ilmoitti myöhemmin, että sitä on dokumenteista päätellen huollettu säännöllisesti, esimerkiksi pakokäyrät oli vaihdettu uusiin.
Konetilan vasemmalta puolelta pilkistää vesisäiliö, oikealta septitankki. Kummankin puhdistus käy huoltoluukuista. Raskainta lastia kantava polttoainetankki on fiksusti keskimmäisenä. Varsinaista huoltoluukkua sille ei ole, mutta puhdistustyökalua voi sovitella polttoainemittareiden antureita varten tehtyyn aukkoon.
Sekä septitankin imutyhjennyshela että vesitankin täyttöhela on upotettu askelmiin laitojen sisäpuolelle. Perän avotila ei ole itsetyhjentyvä, joten maltti on valttia imutyhjennysletkun kanssa, jottei roiskaise jätöksiä turkille. Polttoainetankin täyttöhela on perälaidassa pystyasennossa.

Hiukan liikaa hintaa

Baylinerista ei löytynyt tarvetta isoon urakkaan. Monia edellä mainittuja yksityiskohtia saa asialliseksi vähällä vaivalla ja rahalla. Kalleinta lienee vetolaitteen lasikuulapuhallus sekä maalipinnan uusiminen. Siitäkin selviää, tai ainakin pitäisi selvitä, alle viidellä sadalla eurolla.
Lisävarusteisiin hupenee seteli jos toinenkin, etenkin jos hankkii navigointielektroniikkaa, jota veneessä ei ollut laisinkaan.
Veneeseen oli teetetty ohjaamon peittävä kuomu. Sen ikkunoita voisi koettaa kirkastaa vaikkapa Star Briten muovipintojen naarmunpoistoaineella sekä kiillokkeella. Vetoketjut taas toimivat liukkaammin jos voitelee ne teflonrasvalla.
Kuomun asettaminen paikoilleen kuten myös kääriminen siististi varustekaaren ympärille vaatii harjoittelua.
Voisi kuvitella, että tällaista Baylineria tai vastaavaa muunmerkkistä etsivä on valmis maksamaan hyväkuntoisesta paketista enintään 20 000 euroa. Voimanlähteeksi voi tällä summalla saada säännöllisesti huolletun bensakoneen, jolla on vielä monta kesää edessään. Dieselmoottorista haaveilevan pitää korottaa budjettia vähintään kymppitonnilla, ellei sitten löydä vanhaa valioyksilöä.
Hintavertailut bensiini- ja dieselmoottorien kesken kiinnostavat monia siitäkin syystä, ettei EU:n komissiolta ole luvassa jatkoaikaa keveämmin verotetun moottoripolttoöljyn venekäyttöön. Jatkossa veneisiin tankataan kalliimpaa dieseliä, kesän mittaan nähdään, mihin bensan ja dieselin hintaero veneasemilla asettuu.
Yhtä kaikki, hyvä hintapyyntö tälle paketille olisi 15 000 euroa. Sen verran on pyydetty muutamista vastaavista yhdistelmistä.

Jenkkivenebuumin ikoni

L Baylinerin maahantuonti alkoi osin sattumalta. Helsinkiläisen Oy Sport-Techin silloinen toimitusjohtaja Ben Herold oli etsimässä Yhdysvalloissa sopivaa venettä itselleen, mutta kun hän tutustui Baylinerin eri malleihin, hän totesi ne Suomenkin oloihin sopiviksi. Pari ensimmäistä venettä tuotiin maahan 1986.
Herold muistelee, että 1980-luvun lopulla Beikkuja myytiin Suomessa jopa 400 vuodessa. Tyylikäs, mutta edullinen vene kiinnosti monia. Herold kertoo, että Baylinerin, moottorin ja satamatrailerin sai samalla rahalla, millä kilpailijalta olisi irronnut pelkkä vastaavanlainen vene.
2455 Ciera maksoi vuonna 1989 samalla 235-hevosvoimaisella OMC V8-moottorilla 180 000 silloista markkaa. Se kuului pienempien daycruiserien ohella myydyimpiin Beikkuihin. Syvän V-pohjansa ansiosta veneen kerrotaan olevan pehmeäkulkuinen aallokossa. Kiitosta se sai myös tiloistaan. Voimanlähteiksi tehdas asensi useimmiten 230-260 -hevosvoimaisia OMC:n ja MerCruiserin bensasisäkoneita. Dieseleiden kysyntä oli vielä vähäistä.
Sport-Tech myi 2455 Ciera -malleja Ben Heroldin mukaan 400-500. Vene pysyi vähäisin muutoksin tuotannossa vuoteen 1990, jolloin sen korvaajaksi tuli 2655 Ciera. Siinä on sama runko, mutta uimataso on muotoiltu osaksi kantta. 2455 Cierakin palasi uudistettuna mallistoon 2000-luvun alussa, nykymallistossa sitä lähin on 245-malli.
Ben Heroldin mukaan Baylinereita valmistettiin 1980-luvulla enimmillään 16:ssa tehtaassa, joilta lähti yhteensä ulos kymmeniä tuhansia veneitä vuodessa. Jotkut valmistajista olivat kokeneita, toiset eivät. Tämä lienee merkittävin syy siihen, että samanikäisten mallien työnlaatu ja viimeistely poikkesi paljon toisistaan. Huomattuaan laatuvaihtelut Sport-Techin väki matkusti Yhdysvaltoihin selvittämään, mitkä tehtaat tuottivat parhaimmat veneet. Jatkossa veneet pyrittiin tilaamaan niiltä.
Bayliner oli myös harmaatuojien suosikki. Yksityishenkilöt kiinnostuivat venekaupasta halvan dollarin aikoina, ja monta uutta ja käytettyä Baylineria tuotiin Suomeen ohi virallisten maahantuojien. Joskus asiakkaat järkyttyivät, kun konteista paljastui aivan erilaisia veneitä, kuin mitä oli käytettyjen kuvastosta valittu.
Venekauppa hiipui vuonna 1991. Tuontikauppiaat kärsivät ensin satamalakosta ja myöhemmin syksyllä markan devalvaatiosta. Isojen matkaveneiden kysyntä oli lamavuosina vähäistä.
Baylinerin maahantuonti siirtyi Sport-Techiltä espoolaiselle Sumekolle vuonna 1992 reiluksi kymmeneksi vuodeksi. Nykyinen maahantuoja on Vator. Bayliner-mallistoon voi tutustua valmistajan kotisivuilla www.bayliner. com. l

Tekniset tiedot

Pituus 7,21 m
Leveys 2,44 m
Syväys 0,98 m
Paino n. 2000 kg
Valmistusmateriaali lujitemuovi
Makuusijoja 4
Polttoainesäiliö 200 l
Vesisäiliö 50 l
Moottori OMC Cobra 235 hv
Myyntihinta 18 900 euroa

Hintapyyntö: 18 900 € ”viidentoista tonnin paketti”

Plussat

+ Runko ja kansi ehjät
+ Käytännölliset kajuutat
+ Septitankin imutyhjennysjärjestelmä
+ Väljä vessatila

Miinukset

– Huonot kansitilat
– Niukasti säilytystilaa avotilassa
– Vetolaitteen maalipinta uusittava
– Paikoin huolimaton viimeistely

Bayliner 2455 Ciera Sunbridge testattiin Kipparissa 1/1997 kahdella koneella: OMC:n 5,8 litran
ja 235 hv:n bensa-V8:lla ja GM:n 6,2 litraisella 170 hv:n V8-dieselillä.

Teksti ja kuvat Mikko Rajala ja Timo Sarkkinen