Tilankäytön mestariteos

bei1

Mikäli olet vakiinnuttanut käsityksesi sellaiseksi, että jenkkivene, vieläpä yläohjaamolla varustettuna, kuuluu maailman turhimpien veneiden joukkoon, lue tämä artikkeli: Siinä perustellaan, miksi Bayliner 2556 Command Bridge kuuluu maailman nerokkaimpiin 25-jalkaisiin moottoriveneisiin.

Hintapyyntö: 48 000 euroa ”perusteltavissa”

Kippari 8/2007

Aivan liian usein näkee veneitä, joihin on yksinkertaisesti ahdettu liikaa tiloja ja toimintoja sen kokoon nähden. Niinpä ajatuksen siitä, että 7,5-metriseen veneeseen haluttaisiin yöpymistilat kuudelle, kunnollinen pentteri, aterio vähintään neljälle, erillinen WC suihkulla ja pesualtaalla, tuomitsee helposti kategoriaan tuhoon tuomitut hankkeet.
Etenkin kun tavoitteeseen lisätään vielä iso, tasainen, korkeareunainen avotila, johon mahtuu vähintään neljä irtotuolia ja pöytä väljästi, ja vieläpä yläohjaamo, ja veneen tulisi olla liukuvarunkoisen ja merikelpoisen. Ajo-ominaisuuksien tulisi riittää avomerelle vielä kohtalaisessa tuulessa.
Vilkaistaanpa vaikka tämän lehden alkupuolelta löytyvää day-
cruisereiden vertailua. Utopiavene olisi kooltaan suunnilleen samaa luokkaa, korkeintaan muutama kymmenen senttiä lisää sekä pituus- että leveyssuunnassa.
Onhan toki kaikenlaisia pellepeloton-ratkaisuja nähty maailman sivu, mutta harvoin nuo tavoitteet on saatu sovitettua sopusuhtaiseen ja linjakkaaseen ulkokuoreen. Tällainen vene on Bayliner 2556 Command Bridge vuodelta 1989, varustettuna uudella 200 hevosvoimaisella FNM dieselsisäperämoottorilla.
Vene jäi aikanaan maassamme aivan liian vähälle huomiolle, valitettavasti. Syynä olivat paljolti jenkkiveneisiin kohdistuneet kielteiset mielikuvat ja ennakkoluulot.
Veneessä on kuitenkin onnistuneesti saatu kaikki edellä kuvatut ominaisuudet sovitettua sulassa sovussa toisiinsa, ilman että jokin toiminto kärsisi kohtuuttomasti. Nukkumatilat on jaettu kolmeen osioon: keulahytti, takaa kuljettava minihytti keskellä venettä sekä salongin dinetti, josta voidaan tarvittaessa sijata kolmas parivuode.
Styyrpuurin puolella ovat peräkkäin sisäohjaamo, pentteri ja vessa. Avotila on kalustamaton ja yläohjaamo vetää kolme istuskelijaa.

Terveiden periaatteiden vene

Mikä sitten on Baylinerin salaisuus? Miten he ovat onnistuneet siinä, missä useat muut eivät, ja mikä tekee juuri Bayliner 2556:sta erityisen onnistuneen?
Niin hullulta kuin se kuulostaakin, niin vastaus on, että siihen ei ole yritetty mahduttaa mitään sellaista, mikä siihen ei mahdu. Viisaus kuuluu samaan sarjaan kuin toteamus, että elämässä ehtii tehdä ihan mitä vain, kunhan ei hosu.
Kyse onkin siitä että annetaan kaikelle se tila, mikä oikeasti tarvitaan, ei muuta. Lisäksi pitää osata jäsennellä asiat oikein suhteessa toisiinsa.
Kun tarvittavat asiat on määritelty ja soviteltu paikoilleen, on todettu että ne mahtuvat 7,62 metriä pitkään ja 2,9 metriä leveään runkoon. Vasta sen jälkeen on tehty vene tilan ympärille.
Järjestys on siis tasan päinvastainen kuin menetelmä, jonka mukaan ensin hankitaan muotit tai tehdään runko, ja sitten ihmetellään, mihin sitä voisi käyttää. Valitettavasti liian moni vene näkee päivänvalon jälkimmäisellä järjestelyllä synnytettynä.

Hinnan ja laadun suhde

Jatkuva keskustelun aihe käytettyjen markkinoilla on vanhojen Baylinereiden heikko kunto, jonka uskotaan olevan suora seuraus niiden heikosta laadusta.
Osin uskomukselle onkin perusteita. Suurin syy nyt huonokuntoisiin veneisiin on kuitenkin siinä, että helposti saatavat luotot 1980-loppupuolella houkuttelivat venehankintaan niistä mitään tietämättömiä huithapeleita. Valtaosa näistä hankki juuri näyttäviä jenkkiveneitä, joiden hinnat tuolloisten valuuttakiemuroiden aikaan olivat huomattavan huokeita. Tämä joukko sitten loi käytöksellään, taitamattomuudellaan ja huolimattomuudellaan kielteisen kuvan koko käsitteelle ”jenkkivene”.
Onneksi näistä ”vääriin käsiin” joutuneista yksilöistä moni on jo siirtynyt kaatopaikkatavaran sekaan. Näin siis riski huonosti pidetyn yksilön ostamisesta pienenee vuosi vuodelta.
Aina ei nimittäin se, että jokin on tehty edullisesti, tarkoita että se olisi tehty huonosti. Vanha, mutta ehjä Bayliner palvelee yhä tänäkin päivänä siinä, missä uudempikin.
Yksi tavoite suuriin tuotantosarjoihin pyrkivillä veistämöillä, joihin Baylinerkin kuuluu, on tehdä veneitä, joihin mahdollisimman monella on varaa. Sen täytyykin olla hyvän suunnittelun jälkeen seuraava terve periaate veneiden valmistuksessa. Siihen päästään miettimällä, missä kohdissa voidaan säästää. Laadusta taas pidetään huolta sillä, ettei säästetä liikaa.
Toki maailmassa on tehty laadukkaampiakin veneitä. Bayliner 2556:ssa ei kuitenkaan ole säästetty väärissä paikoissa, ei myöskään tyylikkyydessä. Materiaaleissa ei sinänsä ole vikaa. Valmistuksessa on käytetty menetelmiä, joilla saadaan nopeasti ja helposti siistiä jälkeä. Kun ajan saatossa nuhruisuus ja kuluneisuus väistämättä ottaa vallan, on yksinkertaiset rakenteet myös yleensä helppo uusia alkuperäiseen loistoonsa.
Esimerkiksi karkeat lujitemuovipinnat muuttuvat helposti ylellisen näköiseksi ja mukavaksi pinnaksi keinokuituisella, ääntä ja kosteutta eristävällä matolla. Matto myös vähentää kaikua tiloissa.

Puutteita ja ajan patinaa

Miten ajan hammas sitten on nakertanut tämän Beikun houkuttavuutta?
Yleisvaikutelma on ensi näkemältä siisti ja ehjä. Jokunen pieni kolhu on siellä, toinen täällä, mutta ei mitään luotaan pelottavaa, vaan normaaleja käytön jälkiä, joita löytyy lähes jokaisesta veneen ikätoverista.
Avotilassa huomio kiinnittyy hytin takaseinän tummuneisiin puuosiin. Ne näyttävät olevan lähes jokaisessa vastaan tulevassa 2556:ssa kutakuinkin samassa kunnossa. Niiden, samoin kuin veneen koko pentterin, kerrotaan olevan massiivitiikkiä, joten tummuminen selittyy sillä, että niitä on ajan mittaan öljytty.
Ulkona olevia tiikkiosiahan ei pitäisi sen kummemmin millään käsitellä, vaan antaa vain vaalentua nätisti hopeanharmaaksi. Puu itsessään kestää varmaan isältä pojalle.
Sisätilojen yleisilme on ehjä ja asiallinen. Keulakajuutasta aloitettu lähempi tarkastelu paljasti hieman hometäpliä verhoilussa. Ilmeisesti ne ovat talvisäilytysten aikana kondensoituneen veden aikaan saamia, kun kosteus ei ole päässyt kunnolla tuulettumaan pois.
Kaikki verhoilut ovat muuten yllättävän ehjät ja siistit lähes kahden vuosikymmen ikäisiksi. Uusimistöihin ei ole syytä heti ruveta. Perusteellinen pesu ammattimiehen suorittamana saa taatusti ihmeitä aikaan murto-osalla remonttihinnasta.
Sisätilojen puuosat eivät toimenpiteitä kaipaa.
On mukava kerrankin nähdä myytävänä käytetty vene, johon ei ole tehty mittavia kunnostustöitä. Näin saa aidon ja vääristelemättömän kuvan siitä, miten venettä oikeasti on pidetty.
Hieman ihmetyttää – ja samalla epäilyttää – myyntipalstoja seuratessa, miksi joku sijoittaa paljon vaivaa ja rahaa veneeseen, joka heti seuraavana kesänä myydään pois. Koska siitä saadaan parempi hinta?
Itse ainakin kiertäisin tällaiset yksilöt kauempaa. Poikkeuksiakin toki on, mutta usein kotinikkarikorjailijoilta puuttuu taitoakin, ja ainakin se taiteellinen silmä, joka Baylinerin kaltaisen veistämön palkatulla sisutussuunnittelijalla on. Mieluummin ostaisi samaan hintaan tärvelemättömän ja hienosti pidetyn alkuperäisyksilön, kuin muka-modernisoidun itsekunnostetun.

bei3

Kauttaaltaan tasainen avotila on kokoluokassaan melko lyömätön. Sekin on peruja urheilukalastuksen asettamilta vaatimuksilta.

Diesel-hurmoksen uhri

Suurin osa Suomeen tuoduista Bayliner 2556:sta oli varustettu OMC:n 260 hevosvoimaisella bensiinimoottorilla. Joitakin 330 hevosvoimaisia iso-lohko V8-moottorilla varustettuja yksilöjä myytiin myös. Dieselvaihtoehto 270 hevosvoimaisella Peninsularilla oli myös tarjolla, mutta se oli hinnaltaan melkein 30 prosenttia huokeinta bensaversiota kalliimpi vuonna 1991.
Vanhat jenkkiveneet ovat pitkään olleet suosittu dieselöinnin kohde. Niitähän eniten pelätään nimenomaan polttoainekulujen osalta. Todetaan nyt sellainenkin itsestäänselvyys, että minkään veneen alkuperämaa ei tee siitä bensasyöppöä.
Siitä ei sen sijaan tarvitse kiistellä, etteikö diesel olisi mitä mainioin voimanlähde veneeseen. Litrasta dieseliä saadaan enemmän energiaa kuin litrasta bensiiniä ja aineen paloturvallisuus on aivan toista luokkaa.
Dieselmoottorit vain ovat usein uutena poskettoman hintaisia vastaavan tehoiseen bensakoneeseen verrattuna. Siksi dieselöitäessä monesti päädytään turhan heikkotehoiseen moottoriin, kun luotetaan liikaa dieselkoneen maineeseen hurjista vääntöominaisuuksista. Olisi kuitenkin muistettava, on että uusissa korkeaviritteisissä, korkeilla kierroksilla toimivissa dieseleissä ei ole vääntömomenttia sen enempää kuin bensiinimoottoreissakaan.
Katsastamassamme veneessä oli vaihdettu vanha bensakasi uuteen FNM-dieselmoottoriin yhdistettynä MerCruiserin Bravo 2 -vetolaitteeseen. Uudenkarhean, 50 tuntia ajetun FNM-moottorin käynti oli tasaista ja nättiä. Savutusta ei startissa esiintynyt lainkaan.
Hieman pelkoa kylläkin, ja aivan aiheesta, antaa nykymoottoreihin väistämättä liittyvä elektroniikka resetointinappeineen ja vilkkuvine led-valoineen. Elektroniset laitteet ovat kyllä varsin toimintavarmoja, mutta samalla yleensä mahdottomia korjata, jos vika sittenkin iskee. Niihin vain vaihdetaan komponentteja, jotka vielä ovat kalliita.
Murphyn lakia seuraillen, mahdollinen vika pyrkii sattumaan silloin, kun siitä aiheutuva haitta on mahdollisimman suuri.
Perinteinen dieselkonehan ei käydäkseen tarvitse sähköä lainkaan. Häiriöt niissäkin ovat mahdollisia, mutta täydellistä pimenemistä harvemmin sattuu. Ongelmatilanteen sattuessa merellä, on vesi- tai ilmakupla polttoaineessa sentään taivaallisen yksinkertainen probleema verrattuna siihen, että jossain virtapiirissä on bitti poikittain.
Huippunopeudeksi mittasimme 23,5 solmua myötätuulessa ja 21 vastatuulessa. Eivät kovin hääppöisiä lukemia. Baylinerin ominaisuudet eivät niissä pääse kunnolla oikeuksiinsa.
FNM on sinänsä kevyehkö moottori eikä liukukynnys ole paha, mutta tuollaiset 16-18 solmua matkanopeutta ei silti tunnu luontevalta. Houkutus ajamiseen jatkuvasti urki auki on siis melkoinen. Teoriassa 200 hevosvoiman pitäisi tässä veneessä kyllä hyvin riittää 26-27 solmun huippunopeuksiin.

Ominaisuudet kunnossa, trimmit eivät

Ajokoe Baylinerilla oli miellyttävä kokemus.
Voisi olettaa pienen ja korkean veneen syvällä V-pohjalla olevan armottoman herkkä kallistelemaan ja vaikean käsitellä kovassa tuulessa. Sanomattakin on selvää, että tällainen vene tulee varustaa kunnollisilla trimmitasoilla. Tässä yksilössä olivat Bennetin hydrauliset trimmit jostakin syystä sanoutuneet yhteistyöstä irti, joten kaikki ajot jouduttiin tekemään kokonaan ilman trimmitasoja.
Trimmitasojen vika ei välttämättä ole suuri, ja se täytyy ehdottomasti korjata. Koko järjestelmää ei kuitenkaan kannata uusia yksittäisen vian takia, nämä järjestelmät ovat yleensä luotettavia ja varaosia on hyvin saatavilla.
Koeajopäivälle sattui juuri sopivat kymmenisen sekuntimetriä nousevaa tuulta idän ja kaakon välistä. Se nostatti Helsingin edustalle terävähkön, vajaan metrisen aallokon.
Sivuvastaisessa vastaohjausliike suoran kurssin pitämiseksi kallistaa Baylineria jonkun verran, mutta odotettua vähemmän. Vene on kautta vesilinjan leveä, ja pohja kehittää suhteellisen syvästä V-kulmasta huolimatta riittävästi dynaamista stabiliteettia. Tiukat kurvit eivät aiheuta epämiellyttäviä tuntemuksia yläohjaamossa vielä kolmenkaan ihmisen kattokuormalla.
Aallot Beikku nielee nätisti ja päättäväisesti alleen niin vastaisessa, sivuttaisessa kuin myötäisessä ajettaessa. Se ei leikkaa eikä kastele.
Melutason suhteen odotettiin kovaakin pauhinaa, koska moottoritilan kansi oli täysin vailla äänieristeitä. Nätisti hurisevan FNM:n ääni ei kuitenkaan ollut sisätiloissa tai yläohjaamossa ollenkaan paha vaan hyvin kohtuullinen. Voisi siis olettaa, että pieni sijoitus äänieristysmateriaaleihin tekisi matkanteosta suorastaan kuiskaavaa.
Mutta kertyi koeajosta muutakin moitittavaa kuin vialliset trimmit. Moottorin kaukosäätölaite yläohjaamossa oli löystynyt niin paljon, ettei kaasukahva ajossa tahtonut pysyä halutussa asennossa. Hyvä työ voisi myös olla vaijereiden uusinta, koska niiden liikkuvuus tuntui tahmealta. Uudet vaijerit maksavat muutamia kymppejä ja säätölaitteen kiristys onnistunee kitkaruuvia säätämällä.

Yhteenveto

Kokonaisuutena Bayliner jätti itsestään positiivisen kuvan. Kaikki sen kiitettävät ominaisuudet tulevat lähinnä veneestä itsestään mallina, ei niinkään juuri kyseisen yksilön ominaispiirteistä.
Yksilönä ei tämä vene anna aihetta suurempiin moitteisiin. Niistä keskeisimmät liittyvät tekniikkapuoleen, ja siinä etenkin tehon riittävyyteen. Koeajomiehistöä oli yhteensä neljä henkeä, mikä vastaa kahta, kolmea matkatavaroineen. Pidemmillä matkoilla tehoa ja nopeutta saattaa kaivata hieman lisää.
Kokonaan toisen pohdinnan aihe sitten on se, että 200 hevosvoiman pitäisi ainakin teoriassa riittää parempiin suoritusarvoihin kuin nyt mittaamiimme.
Korjaustoimenpiteistä listattiin trimmitasojen ja kaukosäätölaitteiden lisäksi muun muassa parin repsottavan listan korjaaminen sekä koko veneen perusteellinen pesu ja puhdistus niin ulkoa kuin sisältä, ja mahdollisesti ulkoisten tiikkiosien puhtaaksi hiominen.
Rahallisesti suurempia investointeja ei juurikaan tarvita. Edellä mainittuihin uppoaa tuhannesta eurosta kahteen, ja vieläkin vähemmän, jos ei satu olemaan peukalo keskellä kämmentä. Saman verran lisää tuhlaamalla saa hankittua riittävän arsenaalin navigointielektroniikkaa ja meri-VHF-radion.
Sijoittamalla vielä muutaman satasen äänieristeisiin, voidaan melutasoa pudottaa entistäkin miellyttävämmälle tasolle.
Pikainen silmäys käytettyjen tarjontaan kertoo, että samassa hintapyyntöluokassa on sellaisia veneitä kuin Flipper 760, Marino 8000 ja Tristan 870. Näistä kaikki ovat tuohon hintaan lähes poikkeuksetta parin vuosikymmenen ikäisellä moottorilla varustettuja. Tilojen toimivuudessa, monipuolisuudessa ja tyylissä niistä ei liioin ole Beikulle vastukseksi. Useilla ostajilla taitavat silti mielikuvat painaa vaakakupissa tosiasioita enemmän.
Bensiinimoottorilla varustettuja Bayliner 2556 veneitä näkee myynnissä kymppitonnin halvemmalla. Kovin vähän venettä käyttävälle sellainen voi olla todella tutustumisen arvoinen kohde. Enemmän venettä samalla rahalla tuskin saa.
Jenkkiveneiden tapaan Bayliner on ollut jo tehtaalta lähtiessään hyvin varusteltu. Vakiona siihen on kuulunut muun muassa vesi-WC septitankilla, joka monesta vanhemmasta puuttuu. Lisäksi järjestelmään on kuulunut sähköinen poistopumppu, jota avomeriosuuksilla saa käyttää.
Muita mainitsemisen ja rahan arvoisia tehdasvarusteita ovat vielä käytettynäkin esimerkiksi painevesi, liesi, lämminvesivaraaja, suihku, maasähkösysteemi, jääkaappi sekä kompassi.
Lopuksi voidaan esittää suuri kysymys: Miksi ihmeessä tämän mallin tuotanto lopetettiin?
Siitäkin huolimatta, että pyöreästi vuosikymmen on Baylinerin mallistossa jo harvinaisen pitkä valmistusaika.
Vene lyö yhä tänäkin päivänä laudalta useimmat samankokoiset tilojensa ja toimintasäteensä osalta. Myös ulkoisilta linjoiltaan sitä voi pitää ajattomana ja tyylikkäänä.

Kiitämme
+ Edistyksellistä tilankäyttöä
+ Tasokasta varustelua jo tehtaalta
+ Meriominaisuuksia
+ Suurta polttoainesäiliötä
+ Juuri asennettua keulapotkuria

Moitimme
– Alitehoista moottoria
– Tunnotonta kaukosäätölaitetta
– Viallisia trimmitasoja

Amerikkalaistyylinen urheilukalastusvene

Kun Baylinerin pienin flybridge-malli tuli Suomen markkinoille vuonna 1987, sen mallimerkintä oli Trophy 2560. Se kertoo, että jenkkivalmistaja suunnitteli veneen alun perin urheilukalastukseen, luksusmalliksi siihen käyttöön luotuun Trophy-mallistoon.
Kaudeksi 1988 Trophy 2560:n seuraajaksi esiteltiin 2556 Command Bridge. Vaikka Trophy-nimestä luovuttiin ja vene kuului nyt retkiveneiden Ciera-mallistoon, siitä ei poistettu kalapaatin ominaispiirteitä: perän avotila pysyi tasaisena ja kalustamattomana, vapatelineet jäivät laidoille ja turkin luukun alta löytyi edelleen sumppu. Ne löytyvät edelleen ohessa esiteltävästä vuoden 1989 mallista.
Muutoksiakin oli. Edellisten mallien yläohjaamoihin oli kiivetty kajuutan takaoven vasemmalta puolelta, nyt portaat siirrettiin sen oikealle puolelle, koska ne olisivat jääneet kajuutan oven eteen. Tämän seurauksena myös ikkunat menivät uusiksi oven molemmilta puolilta. Niistä tuli suunnilleen samankokoiset.
Veneen kantta muutettiin niin, että avotilan varalaitaa saatiin hiukan korkeammaksi. Samalla takalaidan molemmille reunoille muotoiltiin kulkuaukot uimatasolle. Laitojen päältä poistettiin aiemmissa malleissa olleet tiikkilistat.
Seuraavina vuosina vene ei juuri muuttunut, paitsi ulko- ja sisäväreiltään. Niitä valmistaja vaihtoi innokkaasti lähes vuosittain. Tosin vuonna 1990 kokovalkoiseksi muuttunut runkoväri pysyi samana aina vuoteen 1994, jolloin viimeisimmät 2556-mallit valmistuivat.
Suomessa veneitä myytiin vuosina 1987-1991 useita kymmeniä. Vaikka monet ihastuivat katto-ohjausmallin tiloihin ja ajo-ominaisuuksiin, se ei yltänyt lähellekään samoihin myyntimääriin kuin vaikkapa daycruiser-malli 2455 Ciera (Käytettyä katsomassa, Kippari 2/2007), joita myytiin meillä satoja.
Vanhoista hinnastoista toki selviää, että esimerkiksi juuri 2455-malli maksoi vuonna 1989 reippaasti alle 200 000 markkaa, kuten eräät muutkin vastaavankokoiset jenkkiveneet. Sen sijaan 2566:sta piti samana vuonna maksaa jo noin 285 000 markka. Se saattoi olla liikaa niille, jotka kokivat perus-daycruiserilla pärjäävänsä.
Kaikissa Suomeen tuoduissa 2556-malleissa oli sekä ala- että yläohjaamo. Vuoteen 1990 asti useimmat veneistä varustettiin OMC:n 260-hevosvoimaisilla bensakoneilla. Jos potkua halusi enemmän, voimanlähteeksi saattoi vaihtoehtoisesti valita saman valmistajan 340-hevosvoimaisen King Cobra -mallin.
Konetehot pysyivät kutakuinkin samoina, kun moottorimerkki vaihtui 1990-luvun alussa OMC:stä MerCruiseriin.
Sittemmin moni bensakone on vaihdettu uudempaan bensa- tai dieselkoneeseen. Vielä 1980-luvun lopussa ja 90-luvun alussa jälkimmäiset päätyivät ani harvoihin jenkkiveneisiin. Baylinereita tuolloin maahantuoneessa Sport Tech -yrityksessä työskennellyt Jari Mölsä muistelee, että vain yhteen 2556:een asennettiin dieselkone, 6,2-litrainen Peninsular.
Bayliner 2566:n seuraajat hieman kasvoivat ja uudistuivat, mutta niissäkin tilajärjestelyt ovat pysyneet hyvin samankaltaisina. Ensimmäinen 2566:n seuraaja oli vuonna 1995 esitelty 2858 Command Bridge, joka oli tuotannossa vuoteen 2002 asti. Vuodesta 2003 markkinoilla on ollut 9,3-metrinen 288-malli. Sitä ja muita Bayliner-malleja tuo maahan helsinkiläinen Vator.

Tekniset tiedot

Bayliner 2556 Command Bridge
Pituus
7,62 m
Leveys 2,90 m
Paino n. 2 500 kg
Valmistusmateriaali lujitemuovi
Makuusijoja 6
Polttoainesäiliö 454 l
Vesisäiliö 113 l
Moottori FNM HPEP-200, v. 2005
Myyntihinta 48 000 euroa
Hinta valmistusvuonna 284 900 markkaa (n. 48 000 euroa), OMC 260 hv bensamoottorilla

Teksti Karel Kakko ja Timo Sarkkinen

Kuvat Mikko Rajala ja Timo Sarkkinen