Aikoinaan Suomessa oli kilpavenemerkkejä, jotka sittemmin katosivat

60–70-lukujen vaihteessa elettiin matkavenekisojen kulta-aikaa. Innokkaita kuskeja riitti ja kisoissa yleisöä. Kilpailemaan pääsi helposti hieman muunnelluilla huviveneillä. Aluksi moni suomalaiskuski luotti muun muassa ruotsalaisiin malleihin. Kun kotimainen venetarjonta parani, hävisivät kisoista ulkomaiset merkit.

Suomalaisia lasikuituisten tuulilasiveneiden merkkejä oli noihin aikoihin kymmeniä. Valmistajille oli tärkeää saada oma vene kisoihin. Se toi merkille näkyvyyttä, ja kisakokemukset auttoivat veneiden tuotekehityksessä.

Rais-Sport

Monen 60-luvun lasikuituveneen tarina alkoi Turun seudulta. Siellä vaikuttivat Turun Veneveistämö, Finmar ja Nauti-Cateja valmistava Siltalan veneveistämö.

Nuoret miehet Reijo Lehtonen ja Pertti Laihorinta olivat laminoineet veneitä Finmarilla. Vuonna 1966 he perustivat omat yrityksen, Lasikuiturakenne Lehtonen & Laihorinteen, ja hankkivat veistämölle omat tilat Raisiosta.

Tuotanto lähti vauhdikkaasti käyntiin. Lasikuituveneille alkoi olla suurta kysyntää veneilevän kansan piirissä.

Ensin veistämö teki soutuveneitä, mutta pian mallistoon tuli tasapohjainen, keulasta leveäkantinen tuulilasivene. Tuotemerkiksi otettiin Rais-Sport.

Venekisoissa oli alkanut menestyä uudenlainen pohjan rakenne, syvä V-pohja. Raisiolaisten vastaus oli vuonna 1969 lanseerattu 4,3-metrinen, piikkikeulainen V-pohjavene.

Rais-Sport 430 tuli oikeaan aikaan. Se oli nopea ja ajo-ominaisuuksiltaan hyvä. Vene näytti modernimmalta ja virtaviivaisemmalta kuin kilpailijansa. ”Kaikkien varsinaissuomalaisten nuorten miesten unelmavene”, todettiin arvioissa.

Kisamenestystäkin alkoi syntyä. Heti ensimmäisenä vuonna 1969 usealla eturivin kuskilla oli Rais-Sport 430.

Rais-Sport 430 toi uutta ilmettä tuulilasiveneisiin 60-luvun lopulla. Kärkikuskeja oli Jommi Salomaa (E-330).

Rais-Sport pysyi kisaveneiden kärkikaartissa muutaman vuoden. Vielä 1971 turkulaiset Jarmo Lappalainen ja Jarmo Ihander veivät Rais-Sportilla ylivoimaisesti D-luokan (alle 700 cm³) SM:n.

Sen jälkeen Rais-Sportit hävisivät kisoista, kun varta vasten kisakäyttöön tehdyt mallit alkoivat hallita peliä.

Veistämön pääbisnes oli huviveneissä ja siellä se pärjäsi hyvin. Markkinoille tuotiin vuosien varrella uusia, suurempia malleja: tuulilasivene Rais-Sport 470, Rais-Sport 510 DC, Rais-Sport 530 HT ja Rais-Sport 530 DC.

Umpiohjaamollinen retkivene Rais-Sport 2000 esiteltiin vuonna 1986. Perähytillinen Rais-Sport 2010 tuli 90-luvulla.

Moni veneveistämö ei päässyt 90-luvun laman yli, mutta Lehtonen & Laihorinta pääsi. Liiketoiminta oli ollut suhteellisen pienimuotoista ja perustajien oma työpanos tuotannossa oli ollut ratkaiseva.

Rais-Sportin tuotanto supistui 90-luvulla. Yrityksen toiminta päättyi virallisesti vuonna 2005.

Finnsport

Veljekset Eero ja Väinö Nissi perustivat vuonna 1965 Fibå-Vene Ky:n, joka alkoi valmistaa Finnsport-veneitä Lohjalla. Veljeksillä ei ollut juurikaan kokemusta veneenrakennuksesta. Fibån ensimmäinen kokeiluprojekti oli lasikuituinen avovene.

Sen jälkeen satsattiin suuremmilla panoksilla seuraavaan malliin, vuonna 1967 esiteltyyn Finnsport 410-tuulilasiveneeseen. Se oli ulkonäöltään onnistunut ja ajo-ominaisuuksiltaan kiitetty malli, joka myi hyvin. 410 oli ensimmäisiä kokoluokkansa veneitä, joissa oli V-pohja. Sen vuoksi mallista tuli suosittu venekilpailuissa.

Kilpaveneily vaikutti Finnsportin seuraavankin mallin, 430:n, syntyyn. 410:tä pidennettiin kahdellakymmenellä sentillä, jotta vene mahtuisi isompiin luokkiin.

60–70-lukujen vaihteessa Finnsport 430 menestyi D-luokassa (alle 700 cm3) ja myös E-luokassa (alle 850 cm3).

Vuonna 1971 Jorma ja Mauri Fellman veivät Finnsport 430:llä E-luokan SM:n, mutta sen jälkeen malli poistui kisakuvioista.

Fibå-Veneen iso satsaus oli vuonna 1972 tuotantoon tullut Finnsport 500.

Veneen rohkeat, virtaviivaiset muodot olivat uutta Suomessa. Venekisoissa Finnsport 500:n menestys jäi vaatimattomaksi, mutta huviveneenä se menestyi erinomaisesti. Finnsport 500:sta tuli tuulilasiveneiden klassikko.

Finnsport 500:aa valmistettiin 80-luvulle saakka. Aikanaan sen muotit hankki Raimo Sonnisen Bella-Veneet, joka myi mallia Bella 510 TL-nimisenä.

70-luvun alusta asti Fibå oli hyvin moderni ja tehokas venevalmistaja. Esimerkiksi pienimpiä malleja saatettiin tehdä liki kymmenen kappaletta päivässä. Tuotanto oli teollista muottiratoineen ja kuivaushuoneineen. Ruiskulaminaatin käyttäjänä Fibå oli Suomen ensimmäisiä.

70-luvulla venemarkkinat muuttuivat. Tuulilasiveneet alkoivat jäädä sivuun, kun asiakkaat halusivat käytännöllisempiä retki- ja matkaveneitä.

Fibå-Vene osasi vastata hyvin asiakkaiden tarpeisiin. Lohjan veistämöltä lähti 70-luvulla hardtoppeja (540 HT, Vene 5/1978 ja 560 HT, Vene 3/1986), takahyttiveneitä (650 AC, Vene 8/1978 ja 700 AC), daycruiser (480 DC) ja avovene (480 R). Veneet kävivät hyvin kaupaksi. Vientikin veti.

80-luvun malleja olivat pienet hyttiveneet (570 Cabin ja 600 Cabin), iso kahden makuuhytin lippulaiva (850/8500, Vene 2/1994) ja ajohyttivene (7500).

80-90 -lukujen vaihteessa, lamavuosien kurittaessa Suomea ja veneteollisuutta, Fibå-Vene oli myllerrysten kourissa. Yritysjärjestelyjen jälkeen Eurodelta Oy jatkoi Finnsportin tuotantoa. Mallistoon tuli puoliplaanaava Finnsport 720 DL, Vene 9/1991. Finnsport ei kuitenkaan enää noussut, vaan Eurodelta meni konkurssiin vuosituhannen vaihteessa.

Finnsporteja valmistettiin liki 30000 kappaletta.

Konkurssin jälkeen Finnsportin muotteja kulkeutui moneen suuntaan, ulkomaillekin. Venäjällä alettiin nähdä Finnsporteja, joilla ei ollut enää alkuperäisen venemerkin kanssa muuta yhteistä kuin nimi.

Finnspeed

Vuonna 1968 perustettu loviisalainen Ab Wico-Boat Oy valmisti monen muun veistämön tapaan yli nelimetrisiä tuulilasi- ja avoveneitä huvikäyttöön.

Sen lisäksi Olle Wiikin luotsaama yritys oli ensimmäisiä, jotka tekivät urheilullisia lasikuituveneitä tähtäimenään varta vasten venekisat.

Nuolimainen Finnspeed Mosquito menestyi niin matkapuolen 40-hevosvoimaisten C-luokassa kuin ratapuolella SC:ssä ja pykälää suuremmassa SD:ssä. Vuonna 1971 sen ajan ykköskuskimme Pentti ”Bimbo” Aminoff ajoi 55-hevosvoiman Monarkilla ja Mosquitolla SM:n, PM:n ja EM-hopeaa. Suomalaisten arvokisamitalit olivat siihen aikaan harvinaista herkkua.

Mosquito päätyi myöhemmin Raimo Sonnisen Bella-Veneille ja nimettiin Bella Mosquitoksi. Myöhemmin mallia muutettiin ja nimeksi tuli Bella Arrow.

Matkavenepuolella kohahdutti vuonna 1972 Finnspeedin Zanzara-malli, joka menestyikin aluksi kohtalaisesti D-luokassa. 70-luvun puolivälissä Finnspeedejä ei enää kisaradoilla nähty.

Finnspeed Zanzara oli omintakeinen venemalli, mutta sekin jäi pian Argojen varjoon. Yksi Zanzara-kuskeista oli Ruotsin Eva-Brit Axdal.

Finnspeed jatkoi perheveneiden valmistusta. Suosittuja malleja olivat muun muassa Finnspeed 700 DL-fiskari, Finnspeed 550 Cabin ja Finnspeed 530 HT, Vene 8-9/1972.

Wico-Boat aloitti jo 70-luvun alussa työveneiden valmistuksen. Siitä tulikin yrityksen kivijalka. Tunnetuimpia malleja oli takahytillinen Finnspeed 1040. Työveneitä meni muun muassa öljyntorjuntaan ja pelastustehtäviin. 70-luvun lopussa liikevaihdosta tuli yli puolet viennistä.

80-luvulla vienti laajeni ja erilaisten kehitysapuhankkeiden myötä veneitä toimitettiin Afrikkaan ja Nicaraguaan asti.

80-luvulla Wico-Boatilla oli vireillä mittava kauppa Ruotsin merivoimille 24-metrisistä huoltoveneistä.

Iso kauppa ei lopulta toteutunut ja liiketoiminta kohtasi muitakin vaikeuksia. Wico-Boats ajautui konkurssiin vuonna 1990. Ammattikäytön veneiden tuotantoa jatkoi vielä pari vuotta Finnspeed Boats Oy, jonka omisti monialayritys Oy Hollming Ab.

Finnspeed-merkkisten huviveneiden tuotanto oli siirtynyt jo vuonna 1980 lohjalaiselle Veneva Oy:lle. Osan alkuperäisistä Finnspeed-muoteista oli hankkinut Bella-Veneet mallistoaan täydentämään. Finnspeed-merkki häipyi huvivenemarkkinoilta 80–90-lukujen vaihteessa.

Finnspeed-huviveneiden tarina kuitenkin jatkui uusissa kuoseissa, kun Veneva alkoi valmistaa Yamarin 475- ja 585-malleja, jotka perustuivat Finnspeedin veneisiin.

Finnspeedillä oli kisakäyttöön tehtyjä malleja 60-70-lukujen vaihteessa. Finnspeed Mosquitolla parhaiten pärjäsi Pentti ”Bimbo” Aminoff.

Argo

Kun puhutaan 60–70-lukujen kilpaveneilystä, törmätään väistämättä Argo-venemerkkiin.

Alkusoittona oli Päijänne Race kesän 1969 alussa. Alle kolmekymppiset, kisapiireissä tuntemattomat tamperelaisveljekset Pentti ja Harry Fabritius ajoivat yllättäjinä kovan E-luokan ylivoimaiseen voittoon. Pentin suunnittelema vanerivene Argo oli itse tehty. Perälautaan oli ruuvattu vanha kuhmuinen Mercury 50. Vastassa olivat maahantuojien tukemat ns. tallikuskit uusine moottoreineen ja lasikuituveneineen.

Argon ilmiömäinen menestys jatkui kesän muissakin kilpailuissa, niin tyynemmän kelin järviajoissa kuin aallokkokisoissa merellä. Tuntui, että jokin oli muuttumassa suomalaisessa kilpaveneilyssä. Harva aavisti, miten suuri tämä muutos tulisi olemaan.

Seuraavana vuonna usea huippukuski jätti Rais-Sportin tai Finnsportin ja hankki lasikuituisen, laidoiltaan korotetun version vaneri-Argoista. Argo 16 oli syntynyt.

Veljekset itse ajoivat kesän 1970 voitokkaasti isossa DU-luokassa. Moottori oli Evinrude 115 ja vene vanerinen Argo Zeus. Se oli tulevien vuosien isojen yksirunko-Argojen esimalli.

Tästä se alkoi. Pentti ja Harry Fabritius ajoivat vaneri-Argolla kertaheitolla suomalaisen kilpaveneilyn kärkeen kesällä 1969.

Muutamassa vuodessa Argot ottivat vallan matkavenekisoissa. Veljekset valmistivat itse kaikki Argot. Suunnittelusta vastasi Pentti. He myös kilpailivat itse menestyksekkäästi useassa luokassa.

70- luvun puolivälissä, energiakriisin jälkimainingeissa suomalainen kilpaveneily eli pysähtyneisyyden aikaa.

Argot hallitsivat kisoja. Laji oli erikoistunut, taso noussut. Samalla osanottajamäärät olivat laskeneet. Harrastelijahenki oli kadonnut. Varikoilla ei enää näkynyt huviveneistä muokattuja kisalaitteita.

Sitten nähtiin seuraava murros. Kaksirunkoiset katit valtasivat kisaluokat.

Käännekohtana pidetään, kun Savon villien kisojen valtias Tauno Laulainen toi Salon kisaan vuonna 1977 kolhonnäköisen vanerikattinsa. Se päihitti isot yksirunko-Argot mennen tullen.

Alkuhämmennyksen jälkeen Tampereella reagoitiin nopeasti. Seuraavaksi kesäksi tuli Argo Cat 18 ja sen jälkeen katteja lähes kaikkiin luokkiin. Muut eivät Argon kateille pärjänneet. Fabritiukset olivat tehneet sen jälleen.

Kun Argo Catit valtasivat kisan, väheni venemerkkien määrä entisestään.

2000-luvulla Argojen tuotanto Tampereella väheni ja loppui kokonaan, kun veljekset jäivät eläkkeelle.

Lähinnä suomalaiset ja ruotsalaiset kuskit ovat ajaneet Argoilla kymmenittäin maailmanmestaruuksia ja maailmanennätyksiä. Muilla offshoreveneillä ei todennäköisesti ole esittää vastaavaa saldoa.

2020-luvulla Argoille on alkanut uusi elämä – tai uusia elämiä. Muotteja ja valmistusoikeuksia on siirtynyt uusille tekijöille. Veneille on kysyntää edelleen, lähinnä huvikäyttöön.

Ruotsalaisyritys Malmössä on hankkinut yksirunkoisten 16- ja 19-jalkaisten ja Argo Cat 13:n ja 15:n muotit. Tuotanto on ollut vähäistä.

Suomalainen Parexo on alkanut valmistaa 17- ja 21-jalkaisia yksirunko-Argoja sekä Parexo-huviveneitä Argojen rungolle. Ensimmäiset Parexot ovat etukannettomia pulpettimalleja. Veneet ovat komposiittipohjaisia ja ne on muotoiltu nykyajan henkeen.

Dennis Westerholm valmistutti vuonna 2021 ensimmäisen kaksipaikkaisen Argo Cat 23 -veneensä Marinolla Sipoossa. Mallista on kehitetty nelipaikkainen huvikäyttöön tarkoitettu versio, joka on herättänyt kiinnostusta ulkomaita myöten. Ensimmäinen vene meni USA:han asti.

Argo Cat 17/18:n ja 21:n muotit ovat edelleen Fabritiuksilla.

Jarno Larvannon Z-luokan yksirunko-Argo 70-luvun puolivälissä. Katamaraanien rynnistys oli vasta tulossa.

TG-Special

20-heppaisellakin lähdettiin 60–70-lukujen vaihteessa kiertämään Suur-Saimaan ajojen tai Finngulf Racen pitkää ja ajoittain kuoppaista reittiä. Ensin kalustot olivat kevennettyjä avoveneitä, joista oli sahattu laitoja matalammiksi.

Ensimmäisiä kuskeja, jotka tekivät itse oikean kilpaveneen pikkuluokkiin oli Tage Gustafson Porvoon saaristosta. Hän oli jo neljännen polven laivan- ja veneentekijä.

Tage kehitti ja rakensi ensin kuusi vanerista pikkuluokan venettä. Hän ylsi SM:ään asti. Venemerkiksi tuli TG-Special.

Siipivene TG-Special on ollut Suomen eniten valmistettuja kilpavenemalleja. Kuvassa Jorma Hartikka ja Jari Tuhkanen kaksikymppisen vauhdissa.

Vuonna 1973 Tage ja veljensä Kim alkoivat valmistaa lasikuituista TG-Specialia. Vene oli suunniteltu alun perin radalle, mutta se pärjäsi myös matkakisoissa. TG-Specialin tunnusmerkiksi muodostuivat sen huomattavan leveät siivet kannen takaosassa.

Vene niitti menestystä vuosikaudet Suomessa ja Ruotsissa. Niitä on valmistettu noin 200 kappaletta. Parhaimmillaan veneellä päästiin 50 solmun vauhteihin 25-heppaisella moottorilla.

Paremmin matkakisojen pikkuluokkiin sopiva vene oli hieman myöhemmin tullut TG-Marin SS. 80-luvun puolessavälissä Gustafsonit tekivät TG-Marin 5000:n yksilitraisiin. Siitä muunneltu versio on pärjännyt 2000-luvullakin nelitahtisten 60-heppaisten luokassa. 80-luvulla tehtiin myös muutama TG-katti. TG-kilpaveneperheen viimeisin malli oli Tagen pojan Fredrikin TG-FreseOff-siipivene matkakisoihin 2000-luvun alussa.

Tage Gustafson osasi tehdä pikkuluokkiin kevyitä ja nopeita kilpureita. Tässä TG-Marin SS, puikoissa Tage.

Kilpavenetuotannon rinnalla Gustafsonit kokeilivat vuonna 1979 , miten syntyisi huvivene retkikäyttöön. Valmistui HT-tyyppinen TG-Marin 19 Cabin.

Sitten tuli idea tehdä veneestä takahyttiversio. Se sai nimen TG-Marin 19 Fisher. Vene herätti heti kiinnostusta. TG-hyttiveneiden menestyksekäs tarina alkoi.

90-luvulla valmistui TG-avoveneitäkin, mutta ne jäivät pois tuotannosta. TG alkoi kehittää ja valmistaa vain keski- ja takahyttimalleja yhteysveneeksi ja loi oman, tunnistettavan brändin.

Tähän mennessä erilaisia malleja ja versioita on ollut nelisenkymmentä. Mallistossa ovat tällä hetkellä TG 6.1, TG 6.9, TG 7.9 ja lippulaiva, noin 100 000 euron TG 7.9 Supreme.

Kilpaveneistä saatu valmistuskokemus oli alusta asti yksi TG-veneiden salaisuus. TG-Specialit olivat tunnettuja keveydestään. Tage Gustafson ajoi parhaimmillaan alle 40-kiloisella veneellä. TG-hyttiveneissä tämä kokemus on auttanut, kun veneille on haettu optimaalista painon ja kestävyyden suhdetta.

TG:n liiketoiminta on ollut vakaata. Yhteysveneiden markkinat eivät ole niin suhdanneherkkiä kuin puhtaiden huviveneiden. Liikevaihto on ollut 2–3 miljoonaa euroa.

TG-veneliiketoiminta siirtyi vuonna 2006 Fredrik ja Jan Gustafsonin Freja Marinelle. Vuonna 2021 Oy Otto Brandt Ab osti Freja Marinen täydentämään konsernin venetarjontaa.

Muita merkkejä

Maineikkaiden Finmar-veneiden parikymmenvuotiseen historiaan kuuluu offshore-kisoja 60-luvun puolivälissä. Varsinkin suomalaiset ja ruotsalaiset Finmar Daycruiser-kuskit kunnostautuivat vaativissa pohjoismaisissa avomerikisoissa.

Lasse Reivosen Finnboat Oy valmisti Finnstar-veneitä. Finnstar 14 ja 19 olivat tunnetun veneensuunnittelijan Eero Harilaisen käsialaa. Molemmilla ajettiin kisoja. Vuonna 1968 tullutta Finnstar 19:ää mainostettiin Suomen ensimmäisenä ”turistivenekilpailuja varten rakennettuna delta-henkisenä veneenä”.

Finnstarien elinkaari oli lyhyt. Harilaisen oma projekti oli hieman myöhemmin tullut Finnstar 19:n tyyppinen Hariscoop. Sen rungolle tehtiin aikanaan Yamarin 600 Big Ride, Vene 6/1989.

Eero Harilaisen suunnittelemaa Finnstar 19:ää pidetään Suomen ensimmäisenä varta vasten offshoren kisakäyttöön tehtynä veneenä.

Marino on pisimpään yhtäjaksoisesti lasikuituveneitä valmistanut yritys Suomessa. Muiden perheveneiden valmistajien tapaan Marinokin oli muutamilla veneillä mukana kisoissa 60–70-lukujen vaihteeseen asti.

Tuulilasi irti perheveneestä ja menoksi. 60-luvun kisoissa menestyi Marino Sportin tapaisia kalustoja.

Flipper-venemerkki on edelleen voimissaan. Flipperin lasikuituveneitä ei venekisoissa aikanaan nähty. Flipperin legendaarinen suunnittelija Sigurd Isacson ajoi kilpaa vanerisella Flying Flipper -katamaraanilla Ruotsissa. Suomessa Nisse Häggblom haastoi vastaavalla veneellä Timo Mäkisen isoa Cougar-kattia.

Artekno teki lyhyen visiitin moottorivenekisoihin 60-luvun lopulla. Sen jälkeen yritys keskittyi purjeveneisiin ja myöhemmin soutuveneisiin.

Helsinkiläinen muovialan yritys Oy Merinyl Ab valmisti joitakin Bertel Liljebergin suunnittelemia kilpaveneitä 70-luvun alussa. Merinyl-veneiden yksi erikoisuus oli hiilikuiturakenne. Vastaavaa ei ollut Suomessa eikä kai juuri muuallakaan Euroopassa kilpaveneissä nähty. Myöhemmin Merinyl tuli tunnetuksi pelastus- ja kelluntaliiveistään.

Bertel Liljebergin Merinyl oli innovatiivinen venemalli, jossa käytettiin hiilikuitua jo 70-luvun alussa.

D- ja N-luokassa kisasi muutama enemmän tai vähemmän Argosta vaikutteita saanut Salsport. Salolaisvalmisteisen veneen kuskeista parhaiten pärjäsi Oscu Wilska.

OWM-venemerkin juuret olivat helsinkiläisessä Veneurheilijat-Boatracers-veneseurassa. OWM-tiimin Olli Mildh ja kumppanit rakensivat kilpaveneitä, kilpailivat ja olivat vielä pitkään aktiivisesti mukana venekisojen järjestäjinä.

60-luvun lopun matkavenekisoissa vilahteli myös muutama Suju, Lohi, Terhi, Meteor Sport, Finnark, Napostella, Taifun X ja Vator. 70-luvun puolella oli joitakin itse tehtyjä malleja kuten Fojo, Freedom, Altair ja Zorillo.