Menestys kilpaveneilyssä on tuonut monelle venevalmistajalle maineen ja kunnian lisäksi myös maallista mammonaa, kun kauppa on alkanut käydä voittajan verstaalla aivan uudella vauhdilla.
Garfield ”Gar” Wood on tästä oiva esimerkki, vaikka miehen alkuperäisenä ajatuksena ei edes ollut tehdä veneitä.
Vuonna 1880 syntynyt G. A. Wood oli kiinnostunut tekniikasta ja alkoi tehdä rahaa kehittämällään kuorma-autojen hydraulisella kippausjärjestelmällä.
Raha puolestaan mahdollisti miehen harrastuksen, kilpaveneilyn. Siinäkin ahkeraa yrittäjää kiinnosti lähinnä vain nopeusennätysten tekeminen.
Brittipalkinto houkutti
Miss Detroit I oli viime vuosisadan alkuvuosien kilpaveneprojekti, jolle etsittiin seudulta rahakasta yhteistyökumppania.
Gar Wood ilmaisi halukkuutensa tukea hanketta. Käydessään katsomassa sponsorointikohdetta, hän tuli ostaneeksi koko Chris Smith and Sons Boat Companyn veistämön, joka teki nopeusennätysvenettä.
Englantilaiset olivat perustaneet vuonna 1903 kansainvälisen moottorivenepalkinnon, jonka varsinaisena puuhamiehenä hääri rikas lehtialan vaikuttaja Alfred Charles William Harmsworth. Hän omisti muun muassa sellaiset julkaisut kuin Daily Mirror ja Daily Mail. Palkinto nimettiin Harmsworth Trophyksi.
Alkuperäisenä ideana oli, että kukin osallistuja – sekä vene, sen tekijä että kuljettaja – edustavat aina yhtä kansakuntaa, siis eräänlaisena maaotteluna.
Palkinnon voitti ensimmäisenä Dorothy Levitt. Hän oli ensimmäinen englantilainen naispuolinen kilpa-autoilija, joka monipuolisena hurjapäänä kukisti myös vesillä miehiset kilpakumppaninsa.
Kun tultiin 1920-luvulle, oli Gar Woodin Miss Detroitista tullut Miss America ja palkinto lähti hänen mukaansa.
Kaikkiaan Gar Wood vei palkinnon peräjälkeen yhdeksän kertaa. Kahdeksan kertaa hän oli itse ohjaajana ja sen yhdeksännen voiton hän sai veneen omistajana. Kuskina oli hänen veljensä.
Miss America -veneiden erikoisuutena oli hyvin matala ja lähes tasapohjainen runko. Hevosvoimia oli noin 7 500!
Parhaimmillaan Garfield Wood ajoi voittoon Miss America X:llä liki 87 mailin keskinopeudella.
Miss American mekaanikoilla oli huollettavanaan neljä lentokonemoottoria, joissa oli yhteensä 48 sylinteriä ja 96 sytytystulppaa.
Ei ihme, että moinen ylivoima kilparadoilla alkoi pian kääntyä vastatuuleksi.
Gar Woodin harmiksi monissa komiteoissa ja kuppikunnissa alettiin muokata kilpavenesäännöstöjä uusiksi. Kilpaveneilystä ei haluttu muodostuvan pelkkää herrojen herkkua, vaan sääntömuutoksilla sitä haluttiin tuoda lähemmäs tavallista kansaa ja sen venekalustoa.
Aika ja säännöt ohittivat Gar Woodin kisaveneissään mielellään käyttämät lentokonemoottorit.
Kahdella tehtaalla
Gar Woodin venetehtaita kuvailtiin aikansa uudenaikaisimmiksi. Esimerkiksi Michiganissa Marysvillessa 1930 avatussa tehtaassa valmistui 1 200 laatuvenettä vuosittain.
Ennätyksillä oli silti hyvä markkinoida omaa nimeä kantavia veneitä.
Gar Wood oli laajalti tunnettu ja tunnustettu ”Moottoriveneilyn Numero Yksi”, joten tokihan hänen nimeään kantavien veneidensäkin piti olla erinomaisia. Ja ehkä ne tosiaan sitä olivat.
Ainakin mies itse vaati alaisiltaan täydellistä ja huolellista omistautumista jokaisen höylänlastunkin osalta.
Gar Woodin veneiden valmistus pääsi varsinaisesti vauhtiin 1930-luvulla. Veneistä tehtiin yleensä useita eri versioita, malleja oli pienistä runabouteista yli 30-jalkaisiin hyttiveneisiin. Esimerkiksi vuonna 1936 veistämöllä oli kaikkiaan 67 erilaista venemallia tarjolla.
Gar Woodin venemalliston isoimmat olivat 1930-luvulla yli 30-jalkaisia jahteja.
16 jalkaa
Gar Woodin tuotannossa perusveneen mitaksi muodostui vuosien varrella 16-jalkaa, joka metreissä ilmaistuna on hiukan alle viisi metriä. Siihen mittaan saatiin vuosien 1921 ja 1947 välissä mahtumaan paljon venettä.
Alkujaan 16-jalkaiset Series 600 -veneet olivat hienoja, viidelle henkilölle tarkoitettuja mahonkisia runabout-veneitä, jotka perustuivat aiempaan 18-jalkaiseen Series 610 -versioon.
Pienemmissä veneissä oli edessä lyhyt keulakansi, sen takana ohjaamo, johon mahtui kolme. Sohvan takana oli moottoritila ja sen takana perässä oli vielä pieni matkustamo kahdelle henkilölle.
Isommissa 18-jalkaisissa matkustamo oli heti ohjaamon takana ja moottori oli sijoitettu veneen peräkannen alle.
Mahonkipula vaivaa
16-jalkaisista oli tarjolla myös kaksipaikkainen versio, jossa ohjaaja ja kyyditettävä istuivat aivan veneen perässä. Moottori oli sijoitettu eteen pitkän keulakannen luukkujen alle.
Jo sotavuosina ja erityisesti sodan jälkeen 16-jalkainen oli jo alkanut pelkistyä tavallista kansaa kosiskelevaksi perusveneeksi, jossa oli esimerkiksi maalatut kyljet lakatun mahongin sijasta.
Sotavuosina ja myöhemminkin veistämöillä oli pulaa hyvälaatuisesta mahongista, mikä tietysti väkisinkin pakotti muuttamaan veneiden tyyliä arkisempaan suuntaan.
Isommat mallit vaativat myös paljon käsityötä ja niiden tekeminen vei aikaa. Materiaalitoimituksista aiheutuneet viivästykset tuotannossa eivät ainakaan parantaneet veistämön mainetta.
Isot veneet olivat myös kalliita, eikä sodasta toipuvassa maailmassa kenelläkään tavallisella ihmisellä ollut liiemmin varoja veneiden kaltaisiin ylellisyystuotteisiin.
Pienempien veneiden kanssa uskottiin saatavan viivan alle jäämään paremmin rahaa, kun niitä tekemällä saatiin säästettyä sekä aikaa että materiaalikuluja.
Kaikki säilyneet klassikkoja
Tarkkoja valmistuslukuja Gar Woodin nimeä kantavista veneistä ei ole. Joidenkin arvioiden mukaan niitä olisi tehty sotavuodet mukaan lukien noin 10 000.
Paljon on mahonkia kuitenkin hävinnyt luonnon kiertokulkuun noista vuosista, sillä esimerkiksi Yhdysvalloissa on merkkikerhon tiedossa vain noin 300 veneyksilöä ja vähissä ne ovat myös Euroopassa. Suomessa on tiettävästi ainakin muutama veneyksilö klassikkoveneharrastajien hellässä hoidossa.
Viimeiset oikeat Gar Woodit valmistuivat vuonna 1947.
Garfield Wood (1880–1971) oli venevalmistaja, yrittäjä ja nopeusennätysmies.
Kopiointi epäonnistui
Sen jälkeen parikin yritystä valmisti veneitä, jotka selvästi perustuivat sotaa edeltäviin Gar Woodin venemalleihin.
Vain aito voi olla klassikko ja jäljitelmiäkin väsänneet yritykset hiipuivat parissa vuodessa pois puuvenemarkkinoilta.
Palkinnosta ajetaan yhä
Legendaarisesta Harmsworth-palkinnosta kilpaillaan yhä edelleen. Viimeiset parikymmentä vuotta sitä on tavoiteltu lähes vuosittain pääasiassa brittivesillä.
Tänä kesänä palkinnosta kilpailtiin neljässä avomerikisassa, jotka kaikki ajettiin Etelä-Englannin rannikolla. Voiton vei Drew Langdonin Team Silverline hiukan yli 54 solmun keskinopeudella.
Kiertopalkinto on mennyt usein Yhdysvaltoihin Gar Woodin jälkeenkin. Jonkun kerran se on käynyt Kanadassa, Argentiinassa, Australiassa, Saksassa, Monacossa ja sellaisessa merkittävässä merenkulkumaassa kuin Itävallassa.
Pohjoismaissa palkinto on käynyt meitä lähimpänä vain Norjassa. Nähdäänkö The Harmsworth Trophy joskus Suomessa? Sitä on vaikea ennustaa.
