Nissen perämoottorimuseon moottorit ovat tähän asti tuoneet mielen vain iloisia, kesäisiä muistoja. Museomoottoreihin on voinut liittää mielikuvia onnellisista ihmisistä perheineen ja ystävineen viettämässä kauniita kesäpäiviä veneretkillä saaristossa ja tuhansien järviemme kimmeltävillä ulapoilla.
Museon kokoelmiin viimeksi liitetyllä laitteella sen sijaan on yllään synkempi varjo. Se on antanut monille kyydin viimeiselle rannalle.
Moottori on unkarilainen Kovacs. Sellaisilla vauhditettiin Jatkosodassa syöksyveneitä, joiden matalien laitojen taakse suomalaiset sotilaat koettivat suojautua vastarannalla odottavan vihollisen luodeilta.
Syöksyvene 41
Limilautarunkoisia syöksyveneitä käytettiin viime sodan aikana maajoukkojen kuljettamiseen nopeasti vesistöjen ylitse. Niin sanotun iskuportaan ylimenokalustoksi ne otettiin vuonna 1941 ja tunnettiin ilmeisesti juuri siksi nimellä Syöksyvene 41.
Syöksyveneiden valmistus oli aloitettu jo vuotta aiemmin. Malli oli todennäköisesti saatu Unkarista. Sieltä olivat peräisin myös veneiden Kovacs-moottorit, joita oli hankittu maahan vuodesta 1936 alkaen. Alunperin moottorit hankittiin ponttonikaluston työntölaitteiksi, mutta paremmin ne sopivat yhden kivääriryhmän kuljettavien syöksyveneiden voimanlähteiksi.
Moottorin melusta osaisivat sitä joskus käyttäneet varmasti kertoa paremmin. Mutta laitetta katsellessa tulee mielikuva, ettei melua ollut pahemmin vaimennettu. Salaisiin operaatioihin niistä ei ehkä siten ollut, mutta jylisevien bokserimoottorien melulla saattoi olla tehokas pelotevaikutus vastarannalla odottaviin vihollisrivistöihin.
Veneen keulaan sijoitettiin pikakivääri. Miehistö istui tai makasi, tilanteesta ja kuulasateesta riippuen, matalien laitojen suojassa.
©Puolustusvoimat
Bokserimoottori
Kovacsit olivat patentoituja ja tehdas sijaitsi ilmeisesti Budapestissa. Kuvissa olevan moottorin numero on 16 ja moottorin malli oli K.4.R.4. Nelisylinterisen ja nelitahtisen moottorin sylinteritilavuus oli 1,64 litraa. Sylinterien halkaisija oli 76 millimetriä ja iskun pituus 90 millimetriä. Tehoa moottoreissa kerrottiin olevan 27–30 hevosvoimaa.
Kierrosluku oli enimmillään 3 000 kierrosta minuutissa. Magneetto oli Scintilla, 1930-luvun huipputuote alallaan. Siihen olemme aiemmin törmänneet Nissen museon kokoelmissa mm. amerikkalaisen viisisylinterisen Cross Radial -tähtimoottorin yhteydessä.
Kovacsin ”kynttilöiden” sytytysjärjestys oli 1-2-4-3. Mistä päin bokserikoneen sylinterien järjestys sitten lasketaan, onkin toinen juttu.
Erikoiseksi laitteen tekee se, että kaikki mahdollinen ohjauskahvasta potkuriin saakka on rakennettu suoralle akselille. Samanlaisia virityksiä ovat ainakin Thaimaassa käyneet turistit nähneet vielä näinä päivinä.
Täydessä toimintakunnossa Kovacs lienee lähes nelimetrinen paketti. Se painaa noin 150 kiloa. Tarkempi paino saataneen selville myöhemmin, kun nyt useassa pahvilaatikossa museoon toimitettu laite saadaan kasattua. Alumiinia on kuitenkin käytetty paljon, joten riuska mies jaksaa sen nostaa yksinkin, mutta helpommin tietysti koneen asentaminen veneen perään sujuu kahden miehen voimin.
Moottorin jatkeena oleva ”häntä” siirtymässä museon peräkärryyn. Potkuriakselin pituus on vajaat kolme metriä.
Laitetta tarkasteltaessa ensimmäisenä keskilinjalla on paikka käynnistysveiville. Sen takana molemmin puolin ovat ohjauskahvat. Konetta on voinut ohjata molemmilta puolilta, riippuen siitä onko kuljettaja oikea- vai vasenkätinen. Kahvan alapuolella oli kaasuvipu sekä niin sanottu tappokatkaisin, jolla koneen sai sammumaan.
Sitten alkaa pitkänomainen polttoainesäiliö, jonka perässä on toinen säiliö, ilmeisesti öljylle. Seuraavaksi tässä laitteiden jonossa tulee varsinainen moottori. Sen takana on sekä magneetto että vaihteisto. Loppuosan pitkästä hännästä muodostivat pitkän, perää kohti suippenevan kotelon sisällä pyörinyt potkuriakseli ja jäähdytysvesiputkisto.
Scintillan magneetto antoi virtaa Kovacsin moottoriin.
Perässä oli kolmilehtistä apilaa muistuttanut pronssipotkuri. Monikohan veteraani ehti toivoa, että siellä olisikin pyörinyt parempaa onnea tuova nelilehtinen?
Sinänsä tämä pitkähäntä on erikoisesta muotoilustaan huolimatta varsin yksinkertainen laite. Monissa pienissä yksityiskohdissa on selvästi ajateltu laitteen toimintavarmuutta. Esimerkiksi tulpanjohdot ovat kulkeneet magneetolta sytytystulpille alumiiniputken suojissa, jolloin ne eivät ole olleet vaarassa tarttua mihinkään. Ehkäpä putki on suojannut niitä myös veden roiskeilta.
Moottori on ollut syöksyveneen perälaudassa kuin airo hankaimessa. Koneen alla on saranoitu kaksipiikkinen haarukka jonka paksulle kahvalle on veneen perälaudassa ollut naaraskappale.
Pitkä potkuriakseli on tasapainottanut moottoriosaa siten, että Kovacsin käsittely on ollut ilmeisen vaivatonta ja helppoa – jos vihollisen luotisadetta ei ajatella.
Kovacs oli nopeasti asennettavissa syöksyveneen perään. Moottorin alla oleva tappi vain pujotettiin veneen perässä olevaan vastakappaleeseen.
Suurin osa romuksi
Sodan jälkeen veneitä ja moottoreita oli jäljellä vajaat 200. Niistäkin puolet oli jo siinä kunnossa, että ne romutettiin. Romuliikkeen kasasta tämäkin kuvissa oleva laite oli aikanaan ostettu.
Laitteen Nissen museoon toimittanut joutsenolainen kilpaveneilijä Jorma Hartikka kertoi kyseisen Kovacsin päätyneen hänen isälleen Pentille 1960- ja 1970-lukujen taitteessa. Moottoreita oli silloin ollut romutettavana imatralaisen romuliikkeen varastossa, josta Pentti Hartikka lähetti poikansa sellaista noutamaan avolava-Transitilla. Potkuria ei silloin Kovacsissa enää ollut. Sellainen on puolestaan ollut Nissen perämoottorimuseossa, ilman moottoria.
Loput sota-ajan syöksyveneet pysyivät käytössä vielä 1950-luvun alkupuolella. Moni sen ajan varusmies ehkä vielä muistaakin, minkälaista kyytiä veneet antoivat.
Uusien syöksyveneiden kehitystyö tapahtui 1950-luvun puolivälin jälkeen. Silloin armeijan vesistöjen ylitykseen sopivaa kalustoa uusittiin voimakkaasti. Syöksyveneiksi valittiin vuonna 1955 vanerinen, V-pohjainen vene, jota vauhditti 40 hevosvoiman Mercury-perämoottori.
Juttu on julkaistu Kipparissa Nissen aarteita -palstalla Kipparissa 8/2006.
