Maassamme löytyy kasapäin perämoottoreita, joiden kerrotaan olevan toimivia, mutta kaipaavan ”hieman huoltoa ja säätöä”. Moni moottori on myös jäänyt makaamaan selvittämättömäksi jääneen käyntihäiriön vuoksi.
Moottorit ikääntyvät ja vikaantuvat ennen pitkää, se on selvää. Jossain vaiheessa moottori ohittaa sen iän, jossa pienikin korjaus ammattilaisella maksaa enemmän kuin moottorin arvon verran. Muutaman satasen maksavan moottorin korjaaminen voi tuntua hukkaan heitetyltä ajalta ja rahalta.
Tämän seurauksena moni sinänsä hyväkin moottori jää heitteille, vaikka sen käyttöarvo vielä olisikin verraton.
Mutta toisaalta, jos paremman vaihtomoottorin ostaminen tulisi maksamaan vaikkapa parikin tonnia, niin eikö silloin vanhan moottorin laskennallinen arvo ole jotakin aivan muuta kuin jälleenmyyntiarvo, jos sen kuntoon saattaminen tekee sen toisen moottorin hankinnan tarpeettomaksi?
Tuntemattoman moottorin perusteellinen läpikäynti pitää sisällään useita työvaiheita, jotka periaatteessa kaikki kannattaa tehdä, vaikka moottorin toiminta palautuisi normaaliksi tai paremmaksi jo projektin puolivälissä.
Työ kannattaa tehdä systemaattisesti ja tietyssä järjestyksessä, jolloin edetään siten, että helpot vaiheet tehdään ensiksi. Tämän jälkeen edetään sitä mukaan vaikeimpiin kohteisiin, kun edelliset tarkastuskohteet voidaan todeta yksi kerrallaan hyväksytysti läpäistyiksi.
Käymme läpi työvaiheet yleisellä tasolla samalla raottaen mahdollisten vikatilanteiden kunnostuksen vaativuutta ja mielekkyyttä. Kun kaikki vaiheet on läpikäyty ja moottori niiltä osin ehjäksi todettu, pitäisi käsillä olla moottori, joka vielä antaa vuosien vaivattoman toimivuuden käyttäjälleen.
Useat työvaiheet voidaan suorittaa moottorin ollessa säilytyspukilla, mutta lopullinen diagnoosi ja testaus vain veneen kanssa vedessä tai moottorin ollessa jarrupotkurilla koekäyttöaltaassa.
Lue laajemmat ohjeet Kipparista 2/2015.
Sähköjärjestelmä
Salakavalat syöpymät
Sähköjärjestelmien viat voivat olla salakavalia, sillä vanhatkin kaapelit saattavat vielä äkkiä katsottuna näyttää ehjiltä, vaikka niiden sisus on syöpynyt pilalle.
Moottorin sytytys ja usein esimerkiksi rikastin tai kuristin vaativat riittävän jännitteen ja toimivan maadoituksen. Hapettunut johdotus, huonolaatuinen päävirtakytkin tai kulunut virtalukko ovatkin monen ”moottorivian” todellinen syy, kun sähkönkulku akulta moottorille häiriintyy kuormituksen kasvaessa.
Kaapelien taivuttelu kertoo niiden kunnosta. Epätasainen kimmoisuus ja kovettunut kuori ovat jo itsessään syy vaihtaa vanhentunut johdin uuteen ennen murheiden alkua.
Koko moottorin käynti on usein virtalukon varassa, ja heikko kosketus virtalukossa voi ilmetä moottorin ajoittaisena pätkimisenä, kun sytytysjärjestelmä ei saakaan virtaa tasaisella syötöllä. Pahimmassa tapauksessa päädytään turhaan vaihtamaan kalliita sytytys-osia ja sähköbokseja vähäpätöisen vian takia.
Magneettosytytteinen moottori ei yleensä ole yhtä kriittinen virtalukosta, sillä se ei käynnisty vaan sammuu virtalukon kautta maadoittamalla, joten huono kontakti virtalukossa ilmeneekin siten, ettei moottori sammu avaimesta.
Kun mitataan jännitteet järjestyksessä kaikista liitoskohdista akun navalta virtaa kuluttavan laitteen liittimeen, voidaan määritellä, jos jokin osa tai johdin aiheuttaa katkoa tai jännitteen alenemaa.
Ellei moottorissa ole magneettosytytys, siinä on laturi, vaikka se pienissä perämoottoreissa voikin olla teholtaan vaatimaton. Latauksen toiminta tarkistetaan yleismittarilla akun navoilta. Jännitteen on selvästi noustava pian käynnistyksen jälkeen kierrosten nousun myötä.
Tässä latausjännite 12,98 volttia käyntinopeudella tuhat kierrosta minuutissa mitataan akkukaapelin päästä käynnistyssolenoidilta. Akun lepojännite ennen käynnistystä oli 12,51 volttia, joten laturi saa puhtaat paperit.
Sytytysjärjestelmä
Tehokas kipinä tulpille
Perämoottorien sytytysjärjestelmät ovat magneetto- tai akkuvirtakäyttöisiä. Kummallakin toimintaperiaatteella olevia järjestelmiä on lisäksi sekä elektronisina ja mekaanisina. Kaikissa eri versioissa on omat ohjeensa vianhakuun ja säätöön, ja niitä on käsitelty tarkemmin Kipparin numerossa 2/2012.
Sytytyksen oikean toiminnan todentaminen sujuu kuitenkin kaikissa suunnilleen samalla tavalla.
Jotta moottori toimisi oikein ja luovuttaisi täyden tehon, täytyy sytytystulpilla olla riittävän tehokas kipinä tarkalleen oikeaan aikaan. Mitä nopeammin moottori kiertää, sitä aikaisemmin kipinän tulee välähtää suhteessa männän liikkeeseen. Tämän ennakon säätämiseen käytetään vanhemmissa perämoottoreissa yksinkertaisimmillaan kaasuvivun asentoa.
Jos sytytystesterillä on saatu kaikille sylintereille riittävän vahva kipinä, järjestelmä on itsessään ehjä. Poskellaan oleva sytytyksen ajoitus sen sijaan heikentää moottorin toimintaa vian lailla. Siksi sen suuntaa antava tarkistus on hyvä ottaa osaksi moottorin kuntotestausta.
On syytä huomata, ettei korkeajännitteisiin sytytysosiin tule koskea moottorin käydessä.
Moottorin tarkistus aloitetaan koko järjestelmän silmämääräisellä arvioinnilla. Onko likaa, kulumia tai selvästi rikkinäisiä osia?
Helpoin tapa todeta, että tulpille tulee riittävästi potkua, on käyttää yksinkertaista sytytystesteriä. Tulpan ja johtimen väliin liitetyssä testerissä valo välähtää sitä voimakkaammin, mitä tehokkaampi kipinä on. Testi tehdään vuorollaan jokaiselle sylinterille. Heikko välke kertoo heikosta kipinästä. Valon tulee välähtää säännöllisessä rytmissä. Katkonaisesti tai vain silloin tällöin välähtävä valo on merkki viasta, joka vaatii toimenpiteitä.
Oikean sytytysennakon varmentamiseen käytetään muutaman kympin hintaista stroboskooppia eli ajoituslamppua ja vauhtipyörän yläkuolokohdan (TDC) eli ylimmän männän yläasennon referenssimerkintää. Jos merkintöjä ei ole, ne voi tehdä myös itse.
Ajoituslampun induktiojohto liitetään ylimmän sylinterin sytytysjohtimeen, ja moottori käynnistetään. Stroboskoopin valokeila suunnataan vauhtipyörään ja lohkon kiinteään referenssimerkkiin. Joutokäynnillä sylinterin sytytys tapahtuu juuri ennen yläkuolokohtaa. Korkeammilla kierroksilla ennakon tulee kasvaa. Perämoottoreissa täyden kierroslukualueen ennakko on tyypillisesti 25–35 astetta.
Uudemmissa sytytysjärjestelmissä ei enää ole mekaanista virranjakajaa ja muita tuttuja osia, vaan jokaisella sytytystulpalla on oma puolansa (1), joita ohjataan elektronisesti. Vauhtipyörältä (2) voi silti strobos-koopilla lukea sytytyksen ajoituksen. Kuvassa näkyy myös kampiakselin asentotunnistin (3).
