Ei se nyt ihan vertaudu tilanteeseen, jossa Finnlinesin 238 metriä pitkä Finneco II -rahtialus suuntasi keulansa Helsingin edustan kapeaan Kustaanimekka-salmeen, mutta melkein.
Vaikka köli ui lähempänä pintaa ja tankkeri on aluksena pienempi, väylä on toisaalta Kaivopuistossa jos vielä mahdollista ahtaampi, kun kapteeni Johannes Rautava ajaa Oil Finn -saaristotankkerin Seapointin asemalle Liuskaluodolle.
Käynti täällä on laivan kevään kolmas.
Oil Finn on Suomen ainoa saaristotankkeri, kertoo Seapointin toimitusjohtaja Fredrik Ekroos.
”Täytämme sillä myös viranomaisten saaritukikohtien säiliöt luotseille, poliiseille ja rajavartijoille. Sieltä alus nytkin saapui”, Ekroos kertoo.
Rehellisyyden nimissä sana tankkeri antaa hieman väärän kuvan Oil Finnin mittasuhteista, kun väistämättä mielessä pyörivät kuvat jättimäisistä, maailman merillä porskuavista suuraluksista: Oil Finn on kaksikymmentä metriä pitkä ja kuusi metriä leveä ja kulkee vain seitsemää solmua.
Sillä ei käydä täyttämässä 116 kuution säiliöitä Perämerellä, ei edes Ahvenanmaalla asti. Sen sijaan etelärannikon venehuoltoasemista Oil Finn huoltaa ne, joihin maitse ei pääse.
Kuten nyt Liuskaluodolle.
”Tankkerilla rahtaaminen on aina kalliimpaa kuin kumipyörillä, mutta kuitenkin paljon järkevämpi ja turvallisempi kuin lastata tankkiautoja lautoille. Ongelma on, että asemilla olevat säiliöt ovat niin pieniä”, Ekroos kertoo.
Poikkeuksen muodostaa Helsingin moottorivenekerhon Pohjoisrannan satama Tervasaarenkannaksella.
”Siellä on niin isot säiliöt, että ne kannattaa ruokkia tankkerilla – saamme ne kerralla täyteen.”
Joonas Flinkman vastaa muun muassa Liuskaluodon venetankkausasemasta.
Tinkijöitä liikkeellä
Lauttasaaressa ST1:n väreissä toimivalla huoltoasemalla tankkien koko on myös mielen päällä. Nykyiset bensasäiliöt kun ovat kooltaan vain 10 000 litraa.
”Se on enimmäismäärä, mitä maanpäällisille säiliöille sallitaan. Meillä oli aikanaan 20 000 litran säiliöt maan alla, mutta viranomaiset vaativat ympäristösyihin vedoten niiden poiskaivamista”, kertoo polttoaineaseman yrittäjä Tomi Taari.
Lauttasaaren asema on yksi Helsingin vilkkaimmista.
”Nyt tankkiauto käy ruuhka-aikaan tässä yhden, joskus jopa kaksi kertaa päivässä.”
Helppoa aseman pitäminen ei ole edes Helsingissä, jossa on runsaasti liki ympärivuotista veneilyä – siivutettavaa riittää joka suuntaan. Erilaiset ohjelmistopäivitykset vievät säännöllisesti aina muutaman tuhat euroa. Samoin viranomaisten asettamat turvallisuusvaatimukset. Nyt vuorossa on öljynerotuskaivojen valvontateknologia, joka vaaditaan jälleen uusittavaksi.
Lauttasaaressa on yksi Suomen pisimmistä kausista Kasnäsin ja Hangon ohella. Toisaalta myyntiä tapahtuu lähinnä kesän kuukausina – ja saaristosta eroten Helsingissä heinäkuu on jopa aika hiljainen, kun veneilijät ovat vierailla vesillä.
Tomi Taari on helsinkiläisille veneilijöille tuttu mies. Hän tuli vuonna 1983 töihin HSK:lle; Helsingfors Segelklubb pitää kotisatamaa Lauttasaaressa. Espoon kaupungille 12 vuoden jälkeen venesatamatöitä tekemään lähtenyt Taari palasi samalle laiturille Lauttasaareen vuonna 2008, nyt venepolttoaineaseman pitäjänä.
Elokuu on Taarin mukaan paras kuukausi, syyskuu puolet siitä. Myynnit puolittuvat kuukausittain siten, että joulukuun myynti oli viime vuonna noin 3 000 euroa.
”Myin koko viime vuonna yhteensä noin 500 000 litraa polttoaineita.”
”Pakko tässä on pitää isompi kate kuin maa-asemilla. Meillä on vain kaksi hyvää myyntikuukautta ja kaikki muu kuin polttoaineiden myynti muodostaa liikevaihdosta ainoastaan kolme prosenttia”, Taari kertoo.
Silti osa veneilijöistä, vaikka arvostavat palvelua, jossa menovettä ei tarvitse kantaa veneisiin kanistereissa, yrittää Taarin mukaan usein tinkiä hinnasta.
”Tuskin maa-asemilla kuulee kysymyksiä, että mikä on päivän hinta ja saako alennusta. Viime syksynä soitti eräs, joka kertoi, että heillä on kimppavene ja yksi heistä on insinööri, joka oli laskenut, että täällä on korkeammat hinnat kuin maa-asemilla. En tiedä, mikä oli soitossa se ajatus, mutta sanoin, että näin on, insinööri on laskenut aivan oikein.”
Oil Finnin alkuperäinen nimi oli Shell III. Se on rakennettu Pirttisaaressa 1960-luvun puolivälissä. 1970-luvun lopussa sitä jatkettiin 15 metristä nykyisiin mittoihin. Samalla ohjaamo siirrettiin perästä keskelle. Oil Finn on kuljettanut polttoaineita sekä Shellin että Gulfin väreissä ennen nykyistä Seapointin sinistä ilmiasua.
Pihistely jatkuu?
Koko veneala on seilannut viime vuodet ristiaallokossa. Toisaalta koronavuodet nostivat veneiden ja veneilyn määrää, toisaalta Venäjän Ukrainassa käymän sodan kiihdyttyä kansainvälinen energiatalous meni hetkeksi sekaisin. Se vaikutti viime kesänä veneilyyn muun muassa polttoaineen hintojen kohdalla. Moni isomman matkaveneen omistava ei nostanut venettään viime vuonna lainkaan plaaniin. Mutta kuinka käy tänä kesänä?
”Luulen, että sama trendi jatkuu. Eivätköhän isommat veneet kynnä edelleen runkonopeudella”, Taari arvioi.
Taarin mukaan enää viime kesänä ei päästy myynneissä lähellekään vuotta 2019, vaikka venekanta oli suurempi, etenkään litramääräisesti. Samaa kertoo myös Seapointin Ekroos.
”Liikevaihtoa toki tulee, kun myydään kalliimpaa tuotetta, mutta kate kärsii. Myimme viime vuonna kymmeniä prosentteja vähemmän kuin edellisvuonna, mutta toisaalta vuoteen 2019 liikevaihdossa ei pudotusta ollut kuin joitain yksittäisiä prosentteja. Sen sijaan kannattavuus romahti. Pinnistelimme juuri ja juuri voitolliseksi.”
Seapoint teki viime vuonna suurin piirtein vuotta aiemman kanssa saman suuruisella 8,4 miljoonan euron liikevaihdolla alle 100 000 euroa voittoa, kun aiempina kahtena vuonna se oli ollut 250 000 euroa. Seapoint lienee venepolttoaineiden myynnissä markkinajohtaja, vaikka sen asemaluku on pysynyt nyt muutaman vuoden ajan kahdessakymmenessä. Seapoint arvelee itse myyvänsä kaikista veneasemien Suomessa välittämistä polttoaineista reilu kolmanneksen, eli 6–7 miljoonaa litraa.
Oil Finn koki perusteellisen remontin 1970-luvulla, jolloin se piteni ja ajohytti rakennettiin kokonaan uudestaan uuteen paikkaan aluksen keskelle.
Myös Ekroos ennustaa, että pihistelevä linja jatkuu. Syynä on inflaatio, joka kurjistaa talouksien käytettävissä olevia varoja. Toisaalta polttoaineiden hintojen lasku kompensoi jonkin verran.
”Esimerkiksi diesel on nyt peräti 70 senttiä halvempaa kuin viime kesänä. On ihan hyvin mahdollista, että hinta entisestään laskee, kun kesä etenee. Siitä ei kuitenkaan ole takeita.”
Vaikuttavia syitä on monia. Esimerkiksi polttoaineiden talvilaatujen lisäaineista oli pulaa, mikä nosti hintoja. Toisaalta Seapointin käyttämä Neste on perinteisesti tehnyt ison osan tuloksestaan brentiä edullisemman urals-öljylaadun jalostajana, sillä sen ostamasta raakaöljystä venäläistä on ollut kaksi kolmasosaa. Nyt Neste ei enää sitä käytä. Samalla lailla Venäjän-vastaiset pakotteet ovat vähentäneet ainakin hetkellisesti dieseliä länsimarkkinoilta, sillä Venäjä on ollut sen viejänä erittäin iso.
Suomessa iso kysymys on jakeluvelvoite, joka tarkoittaa lakia biopolttoaineiden käytön edistämisestä. Nyt EU-lainsäädäntö määrää, että vuoteen 2030 mennessä tieliikenteen käytössä olevien polttoaineiden on pidettävä keskimäärin sisällään 14 prosenttia uusiutuvia polttoaineita. Kukin EU:n jäsenmaa voi asettaa myös tiukempia tavoitteita. Suomi on näin tehnyt.
Vaikka vesiliikennettä ei mainita erikseen, käytännössä se koskee myös sitä: veneille ei ole kannattavaa sotkea omia liemiä.
Edellinen hallitus laski väliaikaisesti vuoden 2023 jakeluvelvoitetta 7,5 prosenttiyksikköä 13,5 prosenttiin, mikä näkyy nyt polttoaineiden alentuneissa hinnoissa. Samalla se kuitenkin päätti, että jakeluvelvoite pomppaa seuraavan hallituksen aikana peräti 28 prosenttiin vuonna 2024 ja nousee siitä jopa 34 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä.
Ekroos muistuttaa, että hintapaine kohdistuu jakeluvelvoitteen vuoksi erityisesti dieseliin. Se on veneilyssä merkittävää, sillä veneistä autoja suurempi osuus käy edelleen dieselillä.
Erityisesti näin on matkaveneissä – saaristossa on satamia, jossa myydään 20 prosenttia bensiiniä ja loput dieseliä, kun taas kaupungeissa joillain asemilla suhde saattaa olla päinvastainen.
”Bensiinin menekki kasvaa kuitenkin vuosi vuodelta”, Ekroos kertoo.
Aluksen miehistöön kuuluu kapteeni Johannes Rautavan lisäksi kansimies. Jani Martin auttaa kapteenia esimerkiksi aluksen kiinnittäytymisessä sekä navigoinnissa.
Vihreää siirtymää
Liuskaluodolla homma alkaa olla paketissa. Tuoretta polttoainetta saavutaan jo tankkaamaan. Ja täällä on valittavissa myös kokonaan uusiutuvaa polttoainetta, jota sellaisen ensimmäisenä veneasemille tuonut Seapoint markkinoi nimellä New Diesel. Sen valmistamisessa voidaan hyödyntää lähes mitä tahansa kasviöljyä tai jäterasvaa.
Isoilla rekka-asemilla saattaa yksi pumppu myydä vuodessa noin 15 miljoonaa litraa polttoainetta. Se vastaa suurin piirtein kaikkien Suomen veneasemien vuotuista yhteenlaskettua myyntiä. Silti pienillä asioilla on merkitystä, Ekroos näkee.
”Olemme saaneet kahdelle asemallemme, joilla New Dieseliä tarjoamme, sellaisia käyttäjiä, jotka eivät halua muuta tankata. Vaikka se on kalliimpaa.”
”Onhan veneily osa luonnossa liikkumista ja silloin ympäristökysymykset painottuvat.”
