Päästöleikkaukset lopettavat uusien polttomoottoriautojen myynnin Euroopassa ensi vuosikymmenenellä. Tilalle tulee sähköautoja.
Venetrailerin vetäjillä on erityisvaatimuksia autolle. Ne voi täyttää sähköautollakin, mutta ihan ongelmatonta ei kärryn kiskonta sähkön voimalla vielä ole.
Vaikka kaikkiin sähköautoihin ei vetokoukkua edes saa, ei sähkömoottori tee autosta vetokyvytöntä. Suuri ja tasainen moottorin vääntö sopii vetoon hyvin. Rajoitukset liittyvät lähinnä ajoakkuihin.
Koska trailerin veto lisää sähkönkulutusta ja iso kulutus nostaa akun lämpötilaa, vaatii kärryn veto tehokasta akun jäähdytystä. Akku ei saa kuumentua liikaa. Luultavasti juuri tämän vuoksi useiden sähköautojen sallitut vetomassat ovat pieniä tai veto on kielletty.
Uusimmilla sähköautoilla voi jo vetää kohtuullista kuormaa. Hyvä esimerkki on Suomen sähköautomarkkinan ykköseksi tänä vuonna pompannut Volkswagen ID.4. Tilavalla katumaasturilla saa vetää suurinta mahdollista jarrutonta eli kokonaismassaltaan 750 kilon painoista kärryä. Nelivetoversiolla saa vetää 1 200 kilon jarrullista kärryä. Noihin rajoihin mahtuu jo kookkaampikin vene ja traileri.
Kipparin sisarlehdellä Tekniikan Maailmalla on pitkässä käyttötestissä takavetoinen ID.4. Kippari kokeili, miten tuolla sujuu painoltaan jarruttoman kärryn ylärajalla olevan venetrailerin veto. Kuormana oli Faster 495 CC kevytperävaunussa.
Jarrut kiinni
Ensimmäinen ongelma ilmeni trailerille peruuttaessa: auto kieltäytyi menemästä lähelle, se löi jarrut kiinni. Syy ei ollut kuitenkaan sähkössä eikä kyse ollut edes sähkö-Volkkareiden tunnetuista ohjelmistobugeista. Trailerikäytössä pitää poistaa toiminnasta kuljettajan holhousjärjestelmistä se, jonka tarkoitus on estää peruutuskolhut.
Kun kärry oli kyydissä, matka sujui leppoisesti. Tarkoitus oli ajaa pitkä siivu Lohjalta Mikkeliin. ID.4 ei ole sporttiauto, mutta käytännön voima riitti mainiosti kärryn vetoon. Tien päällä pääsi nauttimaan Volkswagenin vakaasta kulusta ja hyvästä suuntavakaudesta.
Seuraavakaan ongelma ei liittynyt sähköön vaan holhoukseen. Tien reunaan pysähtynyttä autoa ohittaessa ID.4 alkoi jarruttaa, vaikka tilanteessa ei ollut pienintäkään törmäysvaaraa. Ylihysteeriset kuljettajan holhoajat luovat pahimmillaan vaaratilanteita. Mutta tämä ei siis ole vain sähköauton ongelma.
Kun kuormana oli kevyt soutuvene, sähkön kulutus pysyi kohtuudessa eli noin 30 kilowattitunnissa sadalla kilometrillä.
Kylläpä sähkö maistuu!
Sähköön eli sen riittävyyteen liittyviä ongelma alkoi ilmetä, kun vaihtoi hitaalta tieltä moottoritielle ja kärryä pääsi kiskomaan suurinta sallittua eli sadan kilometrin tuntinopeutta.
Energian kulutus tuntuu sähköautossa lisääntyvän kuorman kasvaessa jopa enemmän kuin bensa-autossa. Syy voi olla se, että polttomoottorin hyötysuhde paranee yleensä kuormituksen kasvaessa, sähkömoottorissa niin ei käy. Iso kuorma vajaan satasen nopeudella yli kaksinkertaisti ID.4:n sähkökulutuksen pitkälti yli 40 kilowattituntiin sadalla kilometrillä. Se tarkoitti, että toimintamatkalaskelmat menivät uusiksi.
77 kilowattitunnin akku on hyvän kokoinen normaaliin ajoon, mutta kärryn vetoon niukka. WLTP-normin mukainen toimintamatka on peräti 520 kilometriä.
Olin haaveillut latauksen riittävän Lohjalta Mikkeliin, siis reilut 250 kilometriä, mutta haave ei alkuunkaan toteutunut. Välilataus oli pakollinen ja sitäkin olisi pitänyt jatkaa pidempään kuin reilun 80 prosentin varausasteeseen. Mikkelin lähestyessä ja sateen yltyessä sähkö hupeni akusta pelottavan nopeasti. Pyyhin hikikarpaloita otsalta ja tiputin vauhdin 70 kilometriin tunnissa. Takana ajaneet varmaan manailivat, mutta pääsin kuin pääsinkin suurteholatausasemalle Mikkeliin.
Tyhjä ja taatusti lämmin akku sitten ahmikin sähköä viileästä kelistä huolimatta jonkin aikaa latauksen 125 kilowatin maksimiteholla.
Luiskalla ID.4 selviytyi niin kuin takavetoiset yleensäkin, siis hyvin. Pehmeällä sorallakin toisen puolen luisto pysyi hallinnassa ja paketti nousi ongelmitta.
Mihin kärry?
Sähköllä vetäjän lisäongelma on, että latauspaikat eivät ole läpiajettavia bensapumppujen tapaan. Traileri on aina irrotettava ja sille on löydettävä latauksen ajaksi paikka. Aikaa kuluu siis muuhunkin kuin itse lataukseen. Traileriveneily sähköautolla ei sovi kärsimättömälle.
Kun lopulta oli luiskaoperoinnin vuoro, sai nauttia sulavasti toimivasta voimalinjasta. Pehmeältä soraluiskalta ID.4 myös nosti kärryn niin hyvin kuin takavetoiset yleensäkin. Pehmeämmän puolen luisto pysyi hallinnassa ja paketti nousi helposti. Asvaltti- tai betoniluiskilla ei taatusti ole ongelmia.
Testin lopputulos on, että sähköauto on hyvä trailerin veturi, kunhan ei vie venettä kauas.
Video: Näin vähin äänin nousee venetraileri sähköllä.
