Winogradoffin aktiivisin kilpaura sijoittui vuosiin 1934–1956. Senkin jälkeen sukunimi säilyi tulosluettelojen kärjessä. Silloin vauhdista oli vastaamassa jo Aleksanderin poika Mikael.
Isänsä kilpailemista rataveneluokissa Mikael oli seuraamassa jo polvenkorkuisesta lähtien, joten moottorikärpänen puraisi varmasti jo siinä vaiheessa. Oman uransa hän aloitti 1960-luvun lopulla. Isänsä vanavedessä hän on sen jälkeen kerännyt mainetta ja useita suomenmestaruuksia matkaveneluokista. Tuo lajihan nykyisin tunnetaan paremmin Offshore -nimisenä.
Taitava ajaja
”Vauhti-Aleksanteriksi” kutsuttu A. Winogradoff ajoi 1950-luvulla myös mm. Königin vauhdittamalla veneellään, mutta ennen sitä hänen merkkinsä oli Evinrude. Kilpailuluokkana oli C ja sen osanottajakaartissa oli paljon kotimaisia kärkipään kuljettajia. Eikä Winogradoff empinyt lähteä koittamaan vauhtinsa riittävyyttä ulkomaillekaan.
Tuo edellä mainittu lempinimi taisi saada alkunsa jo 1946, kun ruotsalainen lehdistö otsikoi merkittävän kilpailun raportoinnin: ”Fartfest på Siljan – Snabb Alexander.” Kuvassa kiisi Suomi- Ruotsi -maaottelun voittoon ajanut A. Winogradoff.
Kesäkuun alkupuolella 1946 Ruotsissa järjestetty ensimmäinen sodanjälkeinen Grand Prix toi Winogradoffille menestystä että. ”Snabb Alexanderilla” oli yhtenä maajoukkueen jäsenenä merkittävä rooli siinä, ettei pikkuinen Suomi tullut maaliin tällä kertaa hyvänä kakkosena, vaan selvänä voittajana. Ruotsin maajoukkue kukistui pistein 1 124–1 046.
Aleksander Winogradoffia kuvattiin kisan jälkeen lehdistössä taitavaksi ajajaksi, joka oli tehnyt paikalla oleviin vaikutuksen varsinkin erinomaisella kurviajotaidollaan.
Suosittu luokka
Evinrude oli Archimedeksen ja Johnsonin ohella 1930- ja 1940- luvuilla C-luokan hallitsevia moottoreita, joidenkin Trimmoottorien täydentäessä merkkivalikoimaa. Uusia merkkejä tuli 1950-luvulla, kuten JAP ja König, jotka valtasivat nopeasti kärkipaikat vanhoilta merkeiltä. JAP-moottorista on Nissen aarteissa kerrottu jo aikaisemmin.
Luokan moottorit olivat tilavuudeltaan 500 kuutiosenttimetriä. Evinruden tehoista ei ole tarkkaa tietoa. Tehothan ovat olleet varsin konekohtaisia ja hyvin pitkälti riippuvaisia kyseistä konetta kasanneen ja virittäneen mekaanikon taidoista.
Todellisia teholukemia varjeltiin kuin suuriakin valtiosalaisuuksia. Sen ajan mainoksissa kuitenkin esimerkiksi kaksisylinterisen Trim-moottorin tehoksi paljastettiin noin 30 hevosvoimaa.
Lienee hiukan alakanttiin, etteivät kanssakilpailijat osaisi epäillä tehoja löytyvän enemmänkin.
Nopeudetkin olivat C-luokassa melkoisia. Kun ajattelee, millaisilla pienillä vaneriveneillä kisoissa ajettiin, niin huimaa on täytynyt näiden aikansa rohkeiden moottorisankarien kyydin olla. Esimerkiksi vuodelta 1934 C-luokan maailmanennätystä piti hallussaan italialainen Achille Castoldi, joka saavutti omaa nimeään kantavalla veneellä ja Johnsonin vauhdittamana 84,33 km/h nopeuden. Ruotsissa samaan aikaan Thom Rönnström ajoi Elsinore- veneellä ja Johnsonilla maansa nopeusennätykseksi 72,2 km/h.
Eivätkä suomalaiset varmasti olleet sen hitaampia, sillä maaotteluissa kilpailu oli tiukkaa ja tasaväkistä.
C-luokan Speedtwin
Winogradoffin 1930-luvun lopulta, ilmeisesti vuodelta 1939, peräisin olevan C-luokan Evinrude Speedtwinin erikoisuus oli pyörivä venttiili tai luisti, jolla kaasuttimesta saatiin reilusti polttoaineseosta ruokkimaan kaksisylinteristä moottoria. Pyörivä venttiili tuli Evinrudeen vuonna 1938.
Sylinterit olivat timanttiporatut ja -hoonatut ja käsin paikoilleen sovitetut parhaan mahdollisen suorituskyvyn saavuttamiseksi. Alumiinimännissä oli molemmissa kaksi rengasta. Tarkkaan tasapainotettu vauhtipyörä oli terästä.
Vacturin valmistama kaasutin oli todettu parhaaksi kaasuttimeksi Evinruden F- ja C-luokan laitteisiin. Chicagolaisen yrityksen valmistamat kaasuttimet olivat aikanaan kovassa huudossa muutenkin. Vacturissa oli vipu, jolla seosta sai säädettyä joko rikkaammalle tai laihemmalle. Winogradoffin omana virityksenä oli myös ketjun varassa roikkuva korkinpala, jolla saatiin kaasuttimen kurkku tukittua tarvittaessa.
Se esti tietysti kilpailujen välillä epäpuhtauksien, kuten hiekan ja pölyn, joutumisen koneen sisuksiin, mutta se toimi myös eräänlaisena ryyppykytkimenä kylmää konetta käynnistäessä.
Speedtwin varustettiin vuoden 1938 jälkeen erikoisella pyörivällä luistilla tai venttiilillä, joka tehosti polttoaineseoksen syöttöä koneelle.
Vaihteisto oli virtaviivainen ja tarkkaan sovitettu. Kaksilapainen potkuri oli pronssia ja muotoiltu tarkasti paikalleen sopivaksi. Keskipakopumppu huolehti moottorin jäähdytysveden kierrosta ja riittävyydestä muun muassa sylinterikansissa.
Pakoäänet ovat varmasti olleet melkoiset. Jossain vaiheessa esimerkiksi Helsingin perinteiset venekilpailut kiellettiin juuri kovan melun takia. Ja on helppo uskoa ärsytyskynnyksen ylittyneen monelta, sillä mörinä on ollut melkoista, kun tässäkään koneessa ei pakoputkea ole käytännössä lainkaan.
Moottorin taakse vain aukeaa molemmista sylintereistä aukot kolmelta sivulta suojattuun kanavaan, josta pakokaasut tulevat suoraan ulos. Ainakin männänrenkaiden kunto on helppo tarkistaa varikolla vain konetta hiukan vauhtipyörästä kiertämällä.
Speedtwinin alakerta oli oman aikansa kilpakoneelle tyypillinen ja huoliteltu. Huomatkaa potkurin lapojen tarkka muotoilu.
Juttu on julkaistu Nissen aarteita -palstalla Kipparissa 6/2005
